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Die A 7 in Hamburg Eine der höchsten Verkehrsbelastungen in Deutschland

Auf kaum einem Autobahnabschnitt in Deutschland fahren täglich so viele Fahrzeuge wie auf der A 7 bei Hamburg.

Eine der höchsten Verkehrsbelastungen in Deutschland

Die Autobahn A 7 ist Deutschlands wichtigste überregionale Nord-Süd-Verbindung. Die mit 964 Kilometern längste deutsche Autobahn ist die zentrale Verbindung zwischen Skandinavien und Österreich. Innerhalb der Stadtgrenzen verbindet die Autobahn zudem den gesamten Westen Hamburgs. Zusammen mit der A 23 bindet die A 7 den Hamburger Flughafen und den Hamburger Hafen an das westliche und nördliche Umland an.

Aufgrund der Doppelfunktion für den Durchgangs- und Stadtverkehr ist der Streckenabschnitt zwischen der Landesgrenze Schleswig-Holstein/Hamburg und dem Elbtunnel überdurchschnittlich hoch belastet. Auf kaum einem anderen Autobahnabschnitt in Deutschland fahren so viele Autos pro Tag. Allein auf dem sechsstreifigen Abschnitt vom Autobahndreieck (AD) Hamburg-Nordwest bis zur Anschlussstelle (AS) Hamburg-Stellingen verkehren täglich 152.000 Kraftfahrzeuge. Der theoretische Grenzwert für sechs Spuren, die dort zur Verfügung stehen, wird hier um 26 Prozent überschritten. Aktuelle Prognosen der ptv traffic mobility logistics AG zeigen, dass die Zahl weiter steigt: 2025 werden täglich etwa 165.000 Fahrzeuge diesen Abschnitt passieren.

vergrößern Der erste „Hamburger Deckel“: Der 2002 mit der vierten Elbtunnelröhre realisierte Elbtunneldeckel Der erste „Hamburger Deckel“: Der 2002 mit der vierten Elbtunnelröhre realisierte Elbtunneldeckel (Bild: BSW) Diese Werte liegen deutlich über den ursprünglichen Planungen für die Westumfahrung und den Elbtunnel aus den Jahren 1975 und 1992, in denen zunächst 56.000 Fahrzeuge und später 100.000 Fahrzeuge prognostiziert worden waren.

Auf dem vierspurigen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Schnelsen und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest ist die Überlastung sogar noch größer. Auch die Unfallquote ist überdurchschnittlich hoch. Damit ist ein Ausbau der A 7 zwingend notwendig. 

vergrößern A 7: Fahrstreifen-Ausbau Ausbau auf sechs bis acht Fahrstreifen (Bild: BWVI)

So erhält die A 7 mehr Spuren

Auf bis zu acht durchgehenden Fahrstreifen werden sich die Fahrzeuge künftig auf der Nord-Süd-Schlagader durch die Freie und Hansestadt Hamburg bewegen. Zusätzlich gibt es noch Ein- und Ausfädelungsstreifen an den Anschlussstellen und am Autobahndreieck HH Nord-West sowie Verflechtungsstreifen. 

Zur Ermittlung der optimalen Fahrbahnbreiten simulierten Verkehrswissenschaftler der Ruhr-Universität Bochum die künftige Verkehrssituation auf der A 7. Sie bestätigten den Ausbauvorschlag des Landes Hamburg und dessen Auftragnehmer DEGES. Für die Erweiterung auf acht Spuren wird der Regelquerschnitt (RQ) 43 mit zwei zusätzlichen Verflechtungsstreifen sowie Ein- und Ausfädelungsstreifen an den Anschlussstellen gewählt. Die Fahrbahn wird insgesamt etwa 51 Meter breit sein. Für das Autobahndreieck Hamburg-Nordwest wurde ein sechsstreifiger Ausbau mit dem RQ 36 konzipiert. Zur Erläuterung: Der Regelquerschnitt ist eine deutsche Richtlinie für den Straßenaufbau und die Straßenbreite in Metern. Er umfasst die gesamte Fahrbahn – einschließlich der eigentlichen Fahrspuren in beide Richtungen sowie des Mittelstreifens und der Standstreifen.

Im Überblick: Die Geschichte der A 7 in Hamburg


Oktober 2014

Beginn der Öffentlich-Privaten-Partnerschaft zum Ausbau der A 7 im Abschnitt Schnelsen bis zur Landesgrenze Schleswig-Holstein.

Juni 2014

Start Neubau der Langenfelder Brücke in Stellingen.

Dezember 2012

Erster Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der A 7 auf Hamburger Stadtgebiet für den Abschnitt Schnelsen ist erteilt.

Mai 2012

Der europaweit ausgeschriebene freiraumplanerische Ideen-Wettbewerb zur Gestaltung des Altonaer Deckels ist entschieden.

Juli 2010:

Der europaweit ausgeschriebene Realisierungswettbewerb für die Gestaltung der Deckelabschnitte Schnelsen und Stellingen ist entschieden.

März 2009:

Die Bürgerschaft beschließt am 3. März 2009 die Finanzierung umfangreicher Deckelverlängerungen in Bahrenfeld/Othmarschen sowie einer Überdeckelung in Schnelsen.

2007/2008:

Die A 7 soll ausgebaut werden, um den gewachsenen Verkehrsstrom bewältigen zu können. Die DEGES erstellt für den Abschnitt von Schnelsen bis Othmarschen eine Studie zum erforderlichen Immissionsschutz. Ergebnis der Studie ist, dass in dem 11,6 Kilometer langen Abschnitt größere Lärmschutzbauwerke errichtet werden müssen.

Oktober 2002:

Die vierte Elbtunnelröhre wird am 28. Oktober 2002 in Betrieb genommen.
Die gestiegenen Anforderungen an den Tunnelbetrieb und die Verkehrsüberwachung machen den Bau einer neuen Betriebszentrale notwendig.

Oktober 1995:

Der Bau der vierten Elbtunnelröhre beginnt.

1992:

Seit der Verkehrsfreigabe 1975 hat sich das tägliche Verkehrsaufkommen im Elbtunnel nahezu verdoppelt: von 56.000 auf 102.300 Kraftfahrzeuge.

August 1990:

Der Planfeststellungsbeschluss für die vierte Elbtunnelröhre erfolgt am 16. August 1990.

1988:

Es werden erste Überlegungen angestellt, den Autobahnabschnitt vom Elbtunnel zum Holstenkamp in Bahrenfeld umfassend zu überdeckeln. Die Idee wird jedoch im Planfeststellungsverfahren zur vierten Elbtunnelröhre aufgrund zu hoher Kosten verworfen.

1982:

Der Senat beschließt, den Verkehr über die Elbe zu fördern und beim Bundesministerium für Verkehr den Bau einer vierten Elbtunnelröhre zu beantragen. Die zunehmende Attraktivität der Strecke – ergänzt durch weitere Brückenverbindungen zwischen den Dänischen Inseln – hat zusammen mit dem stark zunehmenden norddeutschen Regionalverkehr zu einem gewaltigen Anwachsen der Nord-Süd-Verkehrsbewegung geführt. Deshalb sollte der neue Elbtunnel schon bald erweitert werden.

Januar 1975:

Der Elbtunnel und die 31 Kilometer lange Autobahn der Hamburger West-Umgehung werden am 10. Januar 1975 für den Verkehr freigegeben. Sie verbinden das Autobahndreieck Hamburg-Nordwest mit dem Horster Dreieck, wobei etwa in der Mitte die neue Köhlbrandbrücke abzweigt.

Juni 1968:

vergrößern Die ersten Planungen für den Elbtunnel aus dem Jahr 1962 Die ersten Planungen für den Elbtunnel aus dem Jahr 1962 (Bild: BSW)

Der Bau des Elbtunnels beginnt am 20. Juni 1968. Insgesamt soll er 3,33 Kilometer lang werden, 2,65 Kilometer davon in geschlossener (bergmännischer) Bauweise. Der Tunnel gilt als „Europas komplizierteste Baustelle“. Das 150-Millionen-Mark-Projekt wird von den Medien als „technische Sensation“ gefeiert. Die Besonderheit: Es müssen acht Betonsenkkästen mit einer Stücklänge von 132 Metern und einem Gewicht von 46.000 Tonnen miteinander verbunden werden.

1962:

Die Planungen für den zweiten Elbtunnel starten. Der damals vorgesehene Verlauf der Trasse entspricht exakt dem der heutigen Umgehungsautobahn A 7. Die Elbbrücken waren das Nadelöhr für Autofahrer auf der Strecke zwischen Skandinavien und Kontinentaleuropa. Mit dem Bau des neuen Elbtunnels sollte der Verkehr im Bereich der Hansestadt Hamburg entlastet werden.

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