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Veranstaltung „Put People First!“ Fragen und Antworten zur Magistralenentwicklung

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Die Online-Veranstaltung „Put People First!“ am 02. Dezember 2020 anlässlich der Buchveröffentlichung zum Internationalen Bauforum 2019 | Magistralen hat gezeigt, dass das Interesse an der Zukunft der Hamburger Magistralen groß ist. Die Möglichkeit, per Chat Fragen zu stellen, wurde gut genutzt und hat eine Fülle interessanter Themen aufgeworfen, die nicht alle während der Veranstaltung diskutiert werden konnten. Hier finden Sie die Antworten auf die gestellten Fragen noch einmal zum Nachlesen.

Veranstaltung „Put People First!“

Fragen und Antworten zur Magistralenentwicklung

Put People First! - Wie sollen die Hamburgerinnen und Hamburger am Magistralenprozess beteiligt werden?

Die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen arbeitet derzeit zusammen mit den Bezirksämtern und in engem Austausch mit anderen Fachbehörden – etwa zu Themen der Verkehrs- und Freiraumentwicklung – unter anderem an der Frage, welche Orte und Ideen sich als Starterprojekte eignen. Bei der weiteren Konkretisierung wird die Öffentlichkeit frühzeitig durch geeignete Formate beteiligt.

Gibt es schon konkrete Konzepte, die aus dem Internationalen Bauforum 2019 heraus entwickelt wurden?

Erste Räume und Ansätze wurden im Rahmen der Veranstaltung „Put People First“ am 2. Dezember 2020 von Herrn Oberbaudirektor Höing präsentiert: Darunter das Umfeld des Elbe Einkaufzentrums an der Osdorfer Landstraße, die Science City Hamburg in Bahrenfeld, der Stadteingang Elbbrücken mit seinen von der Straße geprägten Räumen auf der Veddel und in Rothenburgsort sowie das Umfeld des Bahnhofs Tonndorf. Die Aufzeichnung der Veranstaltung finden Sie hier.

Welche ersten Maßnahmen können vorgenommen werden, um diese Ideen praktisch anzustoßen? Können Experimente und Reallabore helfen, um neue Bilder von Stadt zu erzeugen?

Aktuell wird an kurz-, mittel- und langfristigen Projekten gearbeitet, mit denen sich die Magistralen weiterentwickeln sollen, hin zu lebenswerten öffentlichen Räumen mit attraktiven Wohn- und Arbeitsorten für alle Bevölkerungsgruppen. Um kurzfristig Impulse zu setzen, können auch temporäre Maßnahmen und kleine Eingriffe geeignet sein und erste Veränderungen sichtbar gemacht werden.

Inwieweit werden die demografische Entwicklung und das Bevölkerungswachstum bei den Planungen für die Magistralen berücksichtigt?

Die demografische Entwicklung ist ein grundlegender Aspekt, der beim stadtplanerischen Handeln der Freien und Hansestadt Hamburg grundsätzlich berücksichtigt wird. Angesichts des Bevölkerungswachstums werden bezahlbare Wohnungen benötigt, ebenso wie Flächen für das Arbeiten, Infrastrukturen für Soziales und Mobilität sowie Erholungs- und Grünräume. Die Magistralen mit ihren teilweise unterdimensioniert und lückenhaft bebauten Rändern sind in dieser Hinsicht große Möglichkeitsräume der Stadtentwicklung. Das Ziel ist, die Lebensqualität an den Magistralen für alle Bevölkerungsgruppen zu erhöhen.

Neue Investitionen an den Magistralen: Das Wohnen an den Magistralen in guten Lagen war bislang bezahlbar. Bleibt das so?

Ziel ist es, die Magistralen zu lebenswerten Räumen für alle zu machen, dazu gehören auch attraktive Wohnungen für unterschiedliche Zielgruppen. Hamburg verfolgt grundsätzlich, neben der Wohnungsbauoffensive mit dem Ziel der Genehmigung von 10.000 Wohnungen jährlich, einen Drittelmix – dies gilt Hamburg weit und somit auch an den Magistralen. Durch den Ausbau des Wohnungsangebotes, u. a. durch den Neubau von jährlich rund 3.000 öffentlich-geförderten Mietwohnungen, wird auch für Haushalte mit geringeren Einkommen ein bezahlbares Wohnraumangebot geschaffen.

Die Neubaustrategie des Senats wird flankiert von Sozialen Erhaltungsverordnungen als zentralem Mittel der Wohnungsbestandspolitik zur Sicherung bezahlbaren Wohnens. Zum Schutz der Bewohnerstrukturen in besonders begehrten Wohnquartieren kann die Stadt Soziale Erhaltungsverordnungen erlassen. In diesen Gebieten kann auch das Wohnen an Magistralen betroffen sein bzw. geschützt werden. Dies betrifft allerdings nur einzelne Abschnitte.

Wie werden Entwickler und Eigentümer über die Ziele der Magistralenentwicklung informiert?

Mit dem Bündnis für das Wohnen besteht in Hamburg ein regelmäßiger Austausch zwischen der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen und Vertreterinnen und Vertretern der Wohnungswirtschaft. Zu konkreten Konzepten und Bauvorhaben sind die bezirklichen Bauämter erster Ansprechpartner.

Wie kann die für die Entwicklung der Magistralen nötige „Ganzheitlichkeit“ in der Zusammenarbeit verschiedener behördlicher und bezirklicher Ressorts erreicht werden und Unterstützung finden?

Baukultur heißt auch Prozesskultur – in diesem Sinne wird die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen den mit dem Internationalen Bauforum 2019 begonnenen Prozess zur Entwicklung der Magistralen fortführen. Das kooperative Handeln zwischen Bezirken, Senat und Privaten soll zügig, konstruktiv und mit Synergieeffekten gestaltet werden. Die verschiedenen Verwaltungseinheiten stehen dazu in einem regelmäßigen Austausch.

Welche Auswirkungen hat die Krise des Einzelhandels auf die Entwicklung der Magistralen?

Die Innenstädte und Zentren stehen – nicht nur in Hamburg – seit vielen Jahren unter Druck. Die ohnehin vorhandenen Herausforderungen, insbesondere mit Blick auf den Strukturwandel im Einzelhandel, werden derzeit unter dem Einfluss der Corona-Pandemie noch verstärkt. Parallel ist der Anteil des Online-Handels in den vergangenen Jahren kontinuierlich angestiegen. Für die Stadtentwicklung ist diese Entwicklung mit dem Erfordernis verbunden, die verbleibenden Versorgungsangebote – perspektivisch angereichert um neue Nutzungsformen – mehr denn je in den Zentren zu konzentrieren, um durch Bündelung der Angebote attraktive und frequentierte Zentren zu erhalten. Magistralenabschnitte mit zentralen Versorgungsfunktionen und Schnittstellen mit Zentren sollten in dieser Funktion entwickelt und gestärkt werden.

Was bedeutet eine sich ändernde Arbeitskultur (vermehrtes Arbeiten im Homeoffice) für die Magistralen?

Mögliche Auswirkungen sind einerseits ein geringerer Büroflächenbedarf in den Zentren und ein geringeres Pendlervolumen. Andererseits kann durch die verstärkte Arbeit im Homeoffice für viele Menschen die Notwendigkeit entfallen, nahe dem Arbeitsplatz und damit in der (Inneren) Stadt zu wohnen und den Bedarf an lokalen Geschäften und anderen Nutzungen an den Magistralen erhöhen. Welche dauerhaften Auswirkungen die Pandemie – auch in Hinblick auf das Stichwort „Homeoffice“ – langfristig auf die Magistralen haben wird, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden. Hierfür müssen die neuen Entwicklungen über einen längeren Zeitraum beobachtet werden, um dauerhafte (auch nach der Pandemie wirksame) Trends ableiten zu können.

Wie wird der historische Kontext - die historische Identität - in das Konzept der Magistralen eingebunden?

Die Magistralen sind ein Querschnitt durch die Stadt mit ihren verschiedenen Lagen, Nutzungen und historischen Strukturen. Diese Dramaturgie soll aufgegriffen und zu einer Leitidee für die jeweilige Magistrale weiterentwickelt werden. Der Anspruch ist,  die richtige Balance dabei zu finden, behutsam ordnend einzugreifen und gleichzeitig Diversität zu erhalten.

Sollen an den Magistralen auch Hochhäuser gebaut werden?

An ausgewählten, besonderen Orten sollen neue städtebauliche Qualitäten geschaffen und ggf. auch neue Maßstäbe, z. B. in Form von höheren Gebäuden, gesetzt werden. Diese Orte (z. B. an wichtigen Verkehrsknoten oder in Zentren) gilt es zu definieren und dafür überzeugende gestalterische Konzepte zu entwickeln.

Wie sehen die Gebiete hinter den Magistralen aus, werden diese auch verändert?

Die Magistralen führen durch die unterschiedlichsten Stadtgebiete, die durch die Nähe zu einer Hauptverkehrsachse einerseits von einer guten Anbindung profitieren und andererseits Belastungen ausgesetzt sein können. Im „Rückraum“ der Magistralen liegen urbane Stadtviertel, grüne Wohnquartiere, Gewerbegebiete oder wertvolle Landschaftsräume – darunter auch Gebiete mit Entwicklungspotenzial oder gestalterischen Defiziten. Vor diesem Hintergrund ist es sinnvoll, diese sich anschließenden Quartiere und Räume in einer Konzeptentwicklung für die Magistralen mit zu betrachten. So können etwa Maßnahmen entwickelt werden, um hier durch einen verbesserten Lärmschutz ganz neue Qualitäten zu schaffen, Entwicklungspotenziale für verschiedenste Nutzungen zu aktivieren oder Wegeverbindungen zu verbessern.

In den Jahren 2017 und 2018 hat das Bezirksamt Hamburg Nord ein Konzept für die Magistrale Mundsburger Damm – Bramfelder Straße erarbeitet. Aktuell erstellt das Bezirksamt Wandsbek ein Konzept für die Wandsbeker Magistralen.

Wie geht es dort weiter?

Mit dem Leitbildprozess im Bezirk Hamburg-Nord konnten entlang des Magistralenabschnitts Mundsburger Damm – Bramfelder Straße verschiedene private und öffentliche Bauvorhaben befördert werden. Hervorzuheben sind beispielsweise die Planungen für den Louis-Braille-Platz/Wagnerstraße, der mit Mitteln des Sanierungsprogramms Hamburger Plätze umgestaltet werden soll.

Anschließend an die Planungen des Bezirksamtes Hamburg-Nord wird der weitere Verlauf der Magistrale durch das Bezirksamt Wandsbek in einem Gutachterprozess bearbeitet. Ziel ist, die gestalterische Qualität der angrenzenden Stadträume (angrenzende Gebäude, dahinterliegende Areale, Freiräume) zu erhöhen und auf eine Neuverteilung des öffentlichen Raums hinzuwirken. Ebenfalls in den Blick genommen werden die ehemalige B75 und der Wandsbeker Abschnitt des Ring 2.

Nach der Online-Beteiligung im Sommer 2020, Spaziergängen entlang der Wandsbeker Magistralen-Abschnitte mit Bürgerinnen und Bürgern im September und dem Online-Dialog vom 14. Dezember2020, werden die dort gezeigten ersten Ideen der Gutachter per Zwischenbericht im Frühjahr 2021 dem bezirklichen Fachausschuss und der Öffentlichkeit vorgestellt. Anschließend wird das Gutachten fertiggestellt. Weitere Informationen finden Sie hier.

Bietet der Umgang mit den Magistralen in anderen Städten Anregungen für Hamburg?

Mit dem Internationalen Bauforum 2019 wurde die internationale Perspektive nach Hamburg geholt. Zahlreiche Fachleute aus Architektur, Stadt-, Freiraum- und Verkehrsplanung - unter anderem aus Dänemark, den Niederlanden, Großbritannien oder Polen - haben gemeinsam mit hiesigen Planerinnen und Plannern  Ideen für die Hamburger Magistralen entwickelt. Auch mit Kolleginnen und Kollegen aus anderen Stadtverwaltungen ist ein Austausch zu Fragen der Magistralenentwicklung entstanden. So hat z. B. Mattijs van Ruijven, Leiter der Stadtentwicklungsplanung von Rotterdam, im Rahmen der Veranstaltung „Put People First!“ am 2. Dezember 2020 interessante Einblicke in den Umgang mit den Magistralen in seiner Stadt gegeben. Auch weiterhin werden die Behörden für Stadtentwicklung und Wohnen sowie Verkehr und Mobilitätswende den Blick in andere deutsche und internationale Städte richten, um ggf. von dortigen Entwicklungen zu lernen.

Die Magistralen enden nicht an der Hamburger Landesgrenze. Wie werden die Nachbarkommunen in die Ideen aus Hamburg einbezogen?

Die Freie und Hansestadt Hamburg kooperiert in einer Reihe von Netzwerken mit den Nachbarländern und benachbarten Kommunen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Diese Netzwerke bestehen zumeist seit langer Zeit und befassen sich insbesondere auch mit Fragen der Stadtplanung, des Wohnungsbaus, der Verkehrsentwicklung und des Freiraumverbundes. Zu diesen Kooperationsnetzwerken gehören nicht nur die Metropolregion Hamburg, sondern auch die Nachbarschaftsforen, in denen Hamburger Bezirke und Nachbargemeinden sich austauschen und gemeinsame interkommunale Projekte vereinbaren. Diese bestehenden Kooperationen eignen sich gut für eine künftige grenzübergreifende Zusammenarbeit bei der Magistralenentwicklung, da ihre Ausgestaltung in beiderseitigem Interesse liegt. Darüber hinaus werden anlassbezogen weitere Gespräche geführt.

Wie kann eine moderne Verkehrsplanung an den Magistralen aussehen und umgesetzt werden?

Magistralen sind Hauptverkehrsstraßen mit überörtlicher Verbindungsfunktion und ermöglichen das Vorankommen im individuellen und öffentlichen Verkehr sowie für den Wirtschaftsverkehr. Sie bündeln die in den angrenzenden Stadtteilen entstehenden Verkehre und sollen diese vom motorisierten Individualverkehr entlasten. Einige Hauptverkehrsstraßen in Hamburg haben zugleich die Funktion, den weiträumigen Verkehr als Ortsdurchfahrt von Bundesstraßen durch Hamburg hindurchzuführen.

Eine moderne Verkehrsplanung im Sinne der Mobilitätswende hat nicht nur die Aufgabe, die Abwicklung der notwendigen Verkehre zu ermöglichen und die unnötigen Verkehre zu vermeiden, sondern auch Sicherheit zu gewährleisten und die durch den motorisierten Verkehr entstehenden Belastungen (u. a. Lärm, Schadstoffe, Barrierewirkung; klimaschädliche Stoffe) auch an einer Magistrale zu reduzieren. Die Aufenthaltsqualität im Straßenraum soll gesteigert und der Gesundheitsschutz der Bevölkerung gewährleistet werden. Sie bietet den Verkehrsteilnehmenden attraktive Alternativen zum privaten Pkw, deshalb wird den Verkehrsträgern im Umweltverbund hohe Priorität eingeräumt. Dabei kommen zahlreiche Maßnahmen der Verkehrsbeeinflussung, aber auch Umbauten im Verkehrsraum einschließlich der Neuverteilung von Flächen oder zusätzlicher Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen in Betracht. So wird die Magistrale attraktiver für den Fuß- und Radverkehr, die ÖPNV-Verbindung wird besser. Insgesamt geht die Verkehrsplanung Hand in Hand mit der Stadtplanung, um die Magistralen wieder als attraktive Orte wahrnehmbar zu machen.

Wird auch darüber nachgedacht, Autofahrspuren zu reduzieren zugunsten von qualitätsvollen Aufenthaltsräumen und Grünflächen?

Die Reduzierung von Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr ist kein Selbstzweck und sollte nicht dazu führen, Probleme von einer Stelle an eine andere Stelle zu verlagern. Sie ist jedoch häufig erforderlich, um sichere und Leistungsfähige Wege für den stark wachsenden Verkehr mit dem Fahrrad oder dem Bus zu schaffen und sichere Fußwege bereitzustellen. Auch straßenbegleitendes Grün, Versickerungsflächen für Oberflächenwasser und Multifunktionsflächen für das Liefern und Laden und Stellplätze für Radverkehr müssen berücksichtigt werden. Welche Nutzung entlang einer Magistrale wie viel Raum erhält, hängt von vielen Faktoren ab, die in jedem Einzelfall gegeneinander abgewogen werden müssen. Dabei ist absehbar, dass die Verkehrs- und Verbindungsfunktion der Magistrale weiterhin eine bedeutende Rolle spielen wird. Bei der Umwandlung ehemaliger Pkw-Fahrspuren ist daher zunächst der ÖPNV oder Radverkehr zu betrachten. Es ist wünschenswert, dass darüber hinaus auch Raum für Aufenthaltsflächen und Grün zur Verfügung steht, dies ist aber in jedem Einzelfall zu prüfen.

Ist es sinnvoll, Straßen anhand der Verkehrszahlen zur sogenannten Spitzenlaststunde zu planen, die folglich die meiste Zeit des Tages nicht ausgelastet sind?

Straßen bzw. Knotenpunkte werden nicht ausschließlich durch die Bewertung der Spitzenstunden dimensioniert. Es findet immer ein Abwägungsprozess zwischen den Raumbedarfen für alle Verkehrsmittel statt. So fließen auch die Platzbedarfe und Leistungsfähigkeitsanforderungen des Busverkehrs und des Rad- und Fußverkehrs in die Planung der Straßen bzw. Knotenpunkte ein.

Auf den Hauptverkehrsstraßen in Hamburg ist es zudem so, dass es nicht nur eine Spitzenstunde gibt. Tagesganglinien weisen in der Regel eine hohe Belastung zwischen 6:30-9:30 Uhr und 15:00-18:30 Uhr auf. Es wird zwar die sogenannte Morgen- und Abendspitze als Stundenbelastung zur Berechnung der Leistungsfähigkeiten von Knotenpunkten herangezogen, doch würden sich die Auswirkungen in den oben genannten Zeiträumen zeigen.

Die Spitzenstunden sind ein wichtiges Maß für die Planung von Straßen, da sonst u. a. folgende Auswirkungen auftreten können:

a)          Verlagerung der Verkehre in dafür nicht vorgesehenen Straßen. In Hamburg gibt es ein Hauptverkehrsstraßennetz, welches den Großteil der Verkehrsbelastung aufnehmen und leiten soll. Falls diese Straßen unzureichend dimensioniert werden, kommt es insbesondere in den Spitzenzeiten zu überlasteten Strecken und dadurch zu Verlagerungsverkehren, zum Beispiel in angrenzende Wohngebiete. Ziel sollte es aber sein, gerade diese Bereiche vor zusätzlichem Verkehr zu schützen.

b)          Ein überlasteter Streckenabschnitt hat nicht nur Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr sondern auch auf den Busverkehr, den Wirtschaftsverkehr und ggfs. auch auf den Radverkehr. Busverkehr und Wirtschaftsverkehr wären von überlasteten Strecken durch höhere Reisezeiten ebenfalls negativ betroffen. Ebenso führt ein Stau zu einer deutlich erhöhten Schadstoffbelastung für die Anwohner durch das ständige Anfahren.

Der Senat beabsichtigt jedoch, Verkehrsplanungen unter Einbeziehung der Mobilitätswende anhand der zukünftigen Verkehre auszulegen.

Kann eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 an bestimmten Magistralen zur Reduzierung von Belastungen beitragen?

Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h kann den Emissionspegel des Straßenverkehrslärms um etwa 2-3 dB(A) reduzieren. Signifikante Auswirkungen einer Geschwindigkeitsreduktion auf die Konzentration der Luftschadstoffe sind bisher nicht erwiesen. Hier sind eher der Verkehrsfluss und die Antriebsart ausschlaggebend.

Bei der Abwägung, ob die Einrichtung einer Tempo 30 Strecke aufgrund einer erhöhten Lärmbelastung möglich ist, müssen insbesondere Auswirkungen auf den ÖPNV berücksichtigt werden. Darüber hinaus sollte eine Verlagerung von Verkehren auf das nachgeordnete Netz durch Geschwindigkeitsbeschränkungen auf dem Hauptverkehrsstraßennetz vermieden werden.

Viele der Hamburger Magistralen sind bis heute nicht gut durch U- oder S-Bahn erschlossen, z. B. die Langenhorner Chaussee, die Alsterkrugchaussee oder der Standort des Elbe Einkaufszentrums. Wäre nicht die Stadtbahn das adäquate Verkehrsmittel, um zum Beispiel diese Orte anzubinden?

Der Senat hat sich zum Ziel gesetzt, die Kapazität und Qualität im ÖPNV und die entsprechende Erschließung des Stadtgebietes beträchtlich auszubauen und zu verbessern. Wichtige Schritte erfolgten in den vergangenen Jahren u. a. durch das Busbeschleunigungsprogramm und durch beträchtliche Angebotsoffensiven hinsichtlich des Leistungsangebots. Diese werden im Rahmen des Zielbildes eines Hamburg Taktes zum Jahr 2030 weiterentwickelt. Wichtige Bausteine sind dabei u. a. die Umsetzung von Infrastrukturprojekten im Schnellbahnnetz (wie etwa die S4, S21 und perspektivisch die U5) sowie der Ausbau des Busnetzes. 

Eine Stadtbahn kommt in Metropolen, aufgrund der geringeren Kapazitäten im Vergleich zu unterirdisch geführten Schnellbahnsystemen und des begrenzten Straßenquerschnitts in der Regel nur ergänzend zum Einsatz. Dort, wo die Kapazität von Metro- und Expressbuslinien auch unter Umsetzung des Hamburg-Takts perspektivisch nicht ausreicht, wird geprüft werden, welches Verkehrsmittel zum Einsatz kommen kann, um eine erweiterte Kapazität anzubieten und größere Passagiermengen komfortabel befördern zu können. Hier könnte demnach auch die Realisierung von Stadtbahnverbindungen eine sinnvolle Alternative sein. Insellösungen oder Pendelverkehre sind dabei allerdings extrem unwirtschaftlich.

Was für eine Rolle können innovative Mobilitätskonzepte, z. B. Moia oder ioki, spielen?

Der Einsatz von On Demand Ride-Pooling Angeboten wie MOIA oder ioki befindet sich in der Erprobung. Es können noch keine belastbaren Aussagen über ihre nachhaltige Einsetzbarkeit gemacht werden. Die Angebote haben gegenüber dem privaten Pkw ähnliche Vorteile wie ein Taxi (z. B. entfällt die Parkplatzsuche, man muss nicht selbst fahren, One-way-Fahrten sind möglich). Sie liegen im Preis aber auch deutlich über den Kosten öffentlicher Verkehrsmittel. Es ist nicht davon auszugehen, dass die Ride-Pooling-Angebote auf Magistralen den ÖPNV ersetzen werden.

Inwieweit steht das deutsche Verwaltungsrecht einem zügigen Umbau der Magistralen im Wege?

Auch der Magistralenumbau muss im Rahmen des geltenden Rechts erfolgen und selbstverständlich Belange wie Lärmschutz, Luftreinhaltung, städtebauliche Belange, besondere Belange der Anwohnerinnen und Anwohner, aber auch die Anforderungen der unterschiedlichen Verkehrsmodi (Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Verkehr, Motorisierter Individualverkehr) und der Verkehrssicherheit berücksichtigen. Unter Abwägung aller relevanten Belange gilt es, die bestmögliche Lösung zu finden. Dafür müssen zuvor Anforderungen formuliert, abgestimmt und in Einklang gebracht werden. Bei komplexen Planungsprozessen wie dem Umbau einer Magistrale braucht dies die hierfür erforderliche Zeit. Auf diese Weise stellt das Verwaltungsrecht sicher, dass beim Umbau der Magistralen alle relevanten Belange berücksichtigt werden und in die Planung einfließen können.

Warum werden bei notwendigen Grunderneuerungen von Magistralen Fahrbahnen in selber Anzahl wieder hergestellt, wie z. B. geschehen bei der Sanierung der Hamburger Straße/Oberaltenallee?

Die Fahrbahnbefestigungen des o. g. Straßenzuges waren 2016 substanziell in einem so schlechten Zustand, dass die Verkehrssicherheit beeinträchtigt und der Unterhaltungsaufwand zur Instandsetzung erheblich war. Daher wurden im Herbst 2016 die Planungen zur Grundinstandsetzung der Straßenkörpers aufgenommen.

Die Fahrbahnbreiten und Fahrstreifenanzahl für den motorisierten Verkehr wurden beibehalten. Die Anlagen für den nichtmotorisierten Verkehr wurden an Knotenpunkten im Rahmen dieser Planungen nach geltendem Regelwerk den verkehrlichen Erfordernissen angepasst.

Der erste Bauabschnitt (stadteinwärts von Dehnhaide bis Elsastraße) wurde bereits 2017 umgesetzt, der zweite Bauabschnitt (Hamburger Straße/ Oberaltenallee zwischen Lerchenfeld und Wagnerstraße sowie der Abschnitt Wagnerstraße bis Dehnhaide stadtauswärts) wurde 2020 hergestellt.

Sind notwendige Grunderneuerungen nicht Gelegenheiten, um den Raum im Sinne von „Put People First“ neu zu verteilen?

Ein Anliegen der übergreifenden Beschäftigung mit den Magistralen ist es, bei künftigen Sanierungsmaßnahmen die Gelegenheit für Umgestaltungen zu nutzen und in diesem Zusammenhang die Raumverteilung zu überdenken. Aktuell werden aus den Ergebnissen des Bauforums und im Sinne von „Put People First“ Prinzipien für die Magistralenentwicklung erarbeitet und abgestimmt, die bei künftigen Planungsprozessen, Entscheidungen und Investitionen zur Anwendung kommen sollen.

An der Magistrale Stresemannstraße stehen im Bereich der Sternbrücke große Veränderungen bevor. Warum ist man zu der Entscheidung gekommen, die historische Brücke abzureißen und durch eine neue, größere Brücke zu ersetzen? Wie wurden Verkehrsinteressen und die Kritik der Anwohnerinnen und Anwohner abgewogen? Und wie ist dies mit den Zielen der Magistralenentwicklung, lebenswerte Stadträume zu schaffen, vereinbar? 

Die Aspekte zur Erneuerung der Sternbrücke wurden seitens des Senats ausführlich im Rahmen des Berichts (Drs. 22/2023) auf das Bürgerschaftliche Ersuchen Drs. 22/496 dargelegt (www.buergerschaft-hh.de/parldok/vorgaenge/70615/1) und können unter dem angegebenen Link im Internet eingesehen werden. Darüber hinaus hat es zu den Aspekten der  geplanten Erneuerung der Sternbrücke im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft am 17.12.2020 eine Expertenanhörung gegeben.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Deutsche Bahn AG aufgrund des baulichen Zustands des Bestandsbauwerks keine Chance sieht, dieses zu erhalten. Aus straßenverkehrlicher Sicht beabsichtigt die Freie und Hansestadt Hamburg, durch den Neubau der Brücke mit Stützenfreiheit und größerer Stützweite für die darunter liegenden Verkehrswege deutliche Verbesserungen zu erreichen. Diese beziehen sich vorrangig auf Rad-, Fuß- und Busverkehre, für die derzeit teilweise inakzeptable Zustände bestehen. Zudem soll eine bestehende Unfallhäufungsstelle im Bereich der Stützen für den Autoverkehr beseitigt werden.

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