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Transformationspfad Mobilitätswende

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Der Sektor Verkehr trägt laut der Verursacherbilanz 2017 mit einem Anteil von 28,3 Prozent zu den Hamburger CO2-Emissionen bei. 1990 lag der Anteil mit 28,4 Prozent ähnlich hoch.1

Visualisierung Klimaplan

Hamburger Klimaplan - Leitstelle Klima

Enthalten sind in diesem Transformationspfad auch Maßnahmen zur betrieblichen Mobilität.

Transformationsziel

Insgesamt sind im Vergleich zur Verursacherbilanz des Jahres 2017 über Maßnahmen rund 4,1 Mio. t CO2-Emissionen bis 2030 zu reduzieren.

Minderungsziel des Transformationspfades Mobilitätswende für Hamburg Tabelle 13: Minderungsziel des Transformationspfades Mobilitätswende für Hamburg.

Um die Klimaschutzziele für 2030 zu erfüllen, sind im Transformationspfad Mobilitätswende im Vergleich zu 1990 insgesamt rund 2,6 Mio. t CO2-Emissionen einzusparen, bezogen auf 2017 verbleibt noch ein Minderungsbedarf von annähernd 1,4 Mio. t CO2-Emissionen. Diese verteilen sich wie folgt:

Zielerreichung des Transformationspfades Mobilitätswende für Hamburg bis 2030 Tabelle 14: Zielerreichung des Transformationspfades Mobilitätswende für Hamburg bis 2030.

Grundsätzliche Annahmen und Stellschrauben für eine erfolgreiche Zielerreichung

Die Mobilität steht aufgrund der Digitalisierung, Elektrifizierung und Automatisierung vor großen Herausforderungen. Die Technologien werden bis 2030 sehr viel weiter entwickelt sein. Die Freie und Hansestadt Hamburg wird den technologischen Fortschritt nutzen, um einen positiven Einfluss auf die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich zu erzielen und zeitgleich mehr Mobilität für die Hamburgerinnen und Hamburger zu ermöglichen. Die wesentlichen Elemente für das Erreichen der CO2-Minderungsziele sind:

  • ein weitreichender Paradigmenwechsel im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) von einer nachfrage- hin zu einer angebotsorientierten Planung (Hamburg-Takt). Ziel ist es, mittels erheblicher Angebotsausweitung im Schnellbahn- und Busverkehr sowie durch die Einbindung von On-Demand-Verkehren in den ÖPNV dem Fahrgast bis 2030 binnen 5 Min. ein adäquates öffentliches Verkehrsangebot bereit zu stellen und somit den Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr (Wege) von heute 22% auf 30% in 2030 anzuheben. Durch massiven Angebotsausbau (dichteres Netz und dichtere Takte) sollen die Hamburgerinnen und Hamburger überzeugt werden, vom privaten Pkw auf den ÖPNV umzusteigen.
  • die Elektrifizierung von Fahrzeugflotten (Pkw, Lkw usw.), d.h. die Zusammensetzung der Antriebsarten der Fahrzeuge.

Straßen- und Schienenverkehr

Der Umbau der Verkehrsinfrastruktur mit dem Ziel, umweltgerechte Mobilität zu fördern, sowie der Ausbau umweltfreundlicher Mobilitätsangebote, insbesondere mit dem Schwerpunkt des Ausbaus des ÖPNV, sind die großen Herausforderungen der kommenden Jahre.

Bis Mitte der 2020er Jahre muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum und auf privaten Flächen intensiv vorangetrieben werden. Dafür ist eine weitere Unterstützung, insbesondere durch die Bundesebene erforderlich. Die Marktentwicklung sowie der Markthochlauf für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben müssen weit fortgeschritten sein, um eine große Anzahl entsprechender Fahrzeuge (Pkw, Nutzfahrzeuge etc.) mit unterschiedlichen Antriebsarten auf dem Markt verfügbar zu haben. Vor dem Hintergrund der bisher relativ geringen Zahl an E-Fahrzeugen erscheint eine Steigerung auf 14 Prozent derzeit realistisch. Ein Anteil von bis zu 20 Prozent wird für Hamburg angestrebt. Die Berechnung basiert bisher jedoch auf 14 Prozent.

Schiffsverkehr

In den nächsten Jahren soll die Landstrominfrastruktur für alle Bereiche der Seeschifffahrt ausgebaut werden. Darüber hinaus ist die Entwicklung und Nutzung von alternativen Kraftstoffen und der Aufbau der entsprechenden Versorgungsinfrastruktur die große Herausforderung für Schifffahrt und Häfen. Für die Binnenschifffahrt ist die größte Herausforderung, die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und gleichzeitig Investitionen in die Modernisierung zu ermöglichen.

Bis ca. 2035 sollen die entscheidenden Engpässe für die Binnenschifffahrt im System Elbe-Elbeseitenkanal beseitigt werden. Das wird die Verlässlichkeit und Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt im Seehafenhinterlandverkehr erhöhen. Darüber hinaus werden alternative Antriebe auch in der Binnenschifffahrt zunehmend erprobt und bis ca. 2030 in den Markt gebracht. Weiterhin gilt es, die Binnenschifffahrt stärker zu digitalisieren und besser in die multimodale Logistikkette zu integrieren.

Luftverkehr
Innerhalb der vergangenen Jahrzehnte sind die weltweiten Flugbewegungen kontinuierlich gestiegen, bis 2037 wird zudem von der IATA und der ICAO eine Verdopplung des weltweiten Passagieraufkommens auf rund acht Milliarden prognostiziert. Die Entwicklung in Europa und Hamburg verläuft weniger dynamisch als weltweit. Um die Entwicklung des Luftverkehrs mit dem Ziel der Klimaneutralität bis 2050 in Einklang bringen zu können, sind weiterführende Innovationen notwendig, die den notwendigen Beitrag zur langfristigen Reduktion von CO2-Emissionen2 im Luftverkehr gewährleisten. Bereits zum jetzigen Zeitpunkt werden zunehmend energieeffizientere Flugzeugtypen eingesetzt. Um hier einerseits die verbleibenden Potenziale auszuschöpfen und andererseits – etwa durch synthetisches Kerosin – die CO2-Belastung weiter zu senken, ist der Forschungsbedarf aber weiterhin groß.

Rahmenbedingungen

Straßen- und Schienenverkehr
Der Verkehrsbereich steht im Hinblick auf die Emissionsreduktion vor massiven Herausforderungen. Einerseits ist eine funktionierende Mobilität mit hervorragenden nationalen und internationalen Verflechtungen für eine wachsende und zukunftsfähige Metropole eine zentrale Voraussetzung. Anderseits ist das Verkehrssystem so umzubauen, dass es den Anforderungen an einen reduzierten Ressourcenverbrauch und CO2 -Ausstoß gerecht wird.

Ein bedeutsamer Baustein sind die von der EU im April 2019 beschlossenen neuen Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zur Reduktion der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen. Bis 2021 dürfen neu zugelassene Pkw in der EU im Schnitt maximal 95g CO2/km ausstoßen. Dies entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 4,1 Litern Benzin bzw. 3,6 Litern Diesel. Darüber hinaus hat das Europäische Parlament Ende 2018 die Weiterführung der CO2-Grenzwertregelung für Kraftfahrzeuge bis 2030 beschlossen. Dieses beinhaltet z. B., dass der CO2-Ausstoß von neuen Pkw bis 2025 um 15 Prozent, bis 2030 um 37,5 Prozent verringert werden soll.

Zudem hat der Rat der EU-Mitgliedsstaaten im Juni 2019 erstmals eine EU-Verordnung zur Beschränkung für den CO2-Ausstoß von Sattelzugmaschinen und Lkw beschlossen. Demnach muss der CO2-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge über 16 t bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent fallen. Laut der neuen Verordnung muss der mittlere CO2-Ausstoß pro Kilometer bei neuen Lkw nun in zwei Schritten sinken: ab 2025 um 15 Prozent und ab 2030 um 30 Prozent, jeweils gegenüber 2019. Fahrzeughersteller, die besonders viele Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge anbieten, können ihren vorgeschriebenen Zielwert um bis zu 3 Prozent verringern. Durch diesen Bonus werden voraussichtlich vor allem Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge gefördert.

Die Verordnung soll auch auf kleinere Lkw und Busse erweitert werden.

Weiterhin stellt das anhaltende Bevölkerungswachstum die Verkehrsplanung vor besondere Aufgaben. Die demografische Entwicklung ist ein Einflussfaktor auf Mobilität und Verkehr. Dabei nimmt der Anteil der über 65-Jährigen weiterhin zu. Aus einer wachsenden Bevölkerung mit vielfältigen Mobilitätsbedürfnissen resultiert eine steigende Verkehrsnachfrage. Trotz der erhöhten Mobilitätsnachfrage gab es in Hamburg in den letzten Jahren eine Tendenz zur Stärkung des Umweltverbundes, der sich im veränderten Modal Split niederschlägt.

In den letzten Jahren zeichnet sich somit in Hamburg bei wachsender Bevölkerung und hoher Mobilitätsnachfrage eine Veränderung des individuellen Mobilitätsverhaltens ab. Die Bewohnerinnen und Bewohner Hamburgs nutzen mehr umweltfreundliche Verkehrsmittel und weniger den motorisierten Individualverkehr (MIV). Alternative Antriebe nehmen zu. Diese Trends gilt es in den nächsten Jahren zu verstärken, um das ambitionierte Klimaziel zu erreichen.

Der Verkehr in Hamburg wird weiter wachsen. Bliebe der wegebezogene Modal Split konstant, bedeutete dies daher trotzdem ein weiteres Wachstum der Verkehrsleistung im Straßenverkehr. Der Anteil des Umweltverbunds an den zurückgelegten Wegen (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) muss daher überproportional gesteigert werden, damit die Verkehrsleistung im MIV nicht weiter wächst. (vgl. nachfolgende Abbildungen)

Die zurückgelegten Strecken im ÖPNV sowie beim Fahrrad sind gegenüber 2008 deutlich gestiegen. Im MIV wurden bei zeitgleicher prozentualer Abnahme an Wegen längere Strecken zurückgelegt. Auf kurzen und mittleren Strecken bietet ein gut ausgebautes Radverkehrs- und ÖPNV-Netz eine attraktive Alternative zum MIV. Der MIV überwiegt allerdings auf Strecken > 5 km. Eine signifikante Verringerung des MIV kann nur über einen besseren ÖPNV erreicht werden, da dieser auch auf langen Strecken für alle konkurrenzfähig zum MIV sein kann. Der ÖPNV ist somit der relevanteste Baustein im Umweltverbund zur Reduktion von CO2-Emissionen.

Anteil der Hauptverkehrsmittel an allen Wegen Abbildung 4: Anteil der Hauptverkehrsmittel an allen Wegen

Täglich zurückgelegte Gesamtstrecken in Mio. km 2008 und 2017

Täglich zurückgelegte Gesamtstrecken in Mio. km 2008 und 2017 Abbildung 5: Täglich zurückgelegte Gesamtstrecken in Mio. km 2008 und 2017

Schiffsverkehr
Den rechtlichen Rahmen für die Seeschifffahrt einschließlich der Emissionen bestimmen internationale sowie europäische Regelungen. Im Rahmen der International Maritime Organisation (IMO) und der Europäischen Union wurden in den letzten Jahren vielfältige Ziele zur Senkung der Emissionen auf See beschlossen. So hat die IMO in 2018 einen Emissionsminderungspfad bis zum Jahr 2050 beschlossen. Dieser sieht im Verhältnis zu 2008 eine Reduktion der jährlichen Treibhausgas-Emissionen von mindestens 50 Prozent vor und strebt darüber hinausgehende Bemühungen an, um im Idealfall eine vollständige Reduktion von Treibhausgasen im Einklang mit den Temperaturzielen des Pariser Abkommens zu erreichen. Wie dies im Einzelnen erreicht werden soll, lässt der Beschluss weitgehend offen.

Hamburg ist seit 2015 zweitgrößter deutscher Binnenhafen. Unter den drei Verkehrsträgern im Seehafenhinterlandverkehr (Lkw, Bahn, Binnenschiff), weist das Binnenschiff den geringsten Energieverbrauch auf. Im Schnitt verbraucht es 67 Prozent weniger Energie als der Lkw und 35 Prozent weniger als die Bahn. Folgerichtig sind auch die CO2-Kosten mit 0,12 Cent pro Tonnenkilometer am niedrigsten. Es ist daher national wie international das Ziel, den Anteil der Binnenschifffahrt im Seehafenhinterlandverkehr zu erhöhen.

Luftverkehr

Es wird damit gerechnet, dass bis zum Jahr 2040 (im Vergleich zu 2017) eine weitere Steigerung des Flugaufkommens über Hamburg Airport erfolgt. Gleichzeitig wird für den Standort Hamburg bis zum Jahr 2037 mit einem durchschnittlichen Passagierwachstum von ca. 2 Prozent gerechnet. Analog zur Schifffahrt bestimmen den rechtlichen Rahmen für den Luftverkehr einschließlich der Emissionen weitgehend europäische und internationale Regelungen. Um einem dadurch steigenden CO2-Ausstoß auf europäischer Ebene entgegenzuwirken, ist der Luftverkehr seit dem Jahr 2012 in den Europäischen Emissionshandel (EU-ETS) einbezogen. Beim EU-ETS wird die Emissionsreduzierung in einem Gesamtsystem erreicht. Der europäische Zertifikatehandel führt so dazu, dass der europäische und damit auch der Hamburger Luftverkehr seit 2012 CO2-neutral wächst.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) hat mit CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) ein Verfahren beschlossen, bei dem das Wachstum im internationalen Luftverkehr ab 2020 klimaneutral erfolgen soll. Daher müssen ab 2020 auf internationalen Flügen, die zwei Teilnehmerstaaten verbinden, die zuständigen Fluggesellschaften die wachstumsbedingten Emissionen der betroffenen Routen kompensieren.

Daneben gibt es das nicht verbindliche Ziel der Luftfahrtbranche, u. a. durch die Verwendung von synthetischem Kerosin einen emissionsfreien Luftverkehr bis 2050 zu erreichen.

Maßnahmenprogramm

Die Maßnahmenblöcke des Transformationspfades Mobilitätswende (siehe Anlage 3) zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Bereich Verkehr greifen die Maßnahmenpakete des Luftreinhalteplans 2017 auf.

Mit Blick auf die wachsende Einwohnerzahl und den daraus folgenden wahrscheinlichen Anstieg des Gesamtverkehrs in Hamburg bis 2030 kommt dem ÖPNV eine zentrale Rolle zu, um die steigenden Mobilitätsbedarfe der Menschen klimaschonend und stadtverträglich zu stillen. Der Anteil des Umweltverbunds an den zurückgelegten Wegen (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) muss überproportional gesteigert werden, um gleichzeitig die Pkw-Gesamtfahrleistung zu reduzieren.

Schwerpunkt des Transformationspfades Mobilität ist die mit einer Vielzahl an Maßnahmen hinterlegte Strategie zum Ausbau des ÖPNV (Hamburg-Takt).

Nach den bisher vorliegenden Angaben und Prognosen können mit dem Maßnahmenprogramm des Transformationspfades Mobilität CO2-Emissionen in Höhe von rund 1,1 Mio. t gemindert werden. Die prognostizierte Wirksamkeit der Maßnahmen in Hinblick auf die dadurch erwarteten Emissionsminderungen ist noch mit Risiken und Unsicherheiten behaftet. Sollte sich im Verlauf der Umsetzung der Maßnahmen herausstellen, dass ihre Wirksamkeit überschätzt wurde, sind entsprechende Ersatzmaßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, um eine Erfüllung der jeweiligen Minderungsverpflichtung sicherzustellen.

Angebotsorientierter ÖPNV (Hamburg-Takt)
Zentraler Baustein ist ein weitreichender Paradigmenwechsel im ÖPNV von einer nachfrage- hin zu einer angebotsorientierten Verkehrsplanung. Das Ziel ist es, mittels erheblicher Angebotsausweitungen im Bahn- und Busverkehr sowie durch die Einbindung von On-Demand-Angeboten jedem Fahrgast binnen kürzester Zeit, auch in heute nur unzureichend erschlossenen Gebieten Hamburgs ein adäquates öffentliches Verkehrsangebot zur Verfügung zu stellen. Durch eine Nutzerzentrierung des ÖPNV und massiven Angebotsausbau (dichteres Netz und dichtere Takte) sollen alle zum Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV bewegt werden. Somit soll der Marktanteil des ÖPNV am Gesamtverkehr als strategisches Ziel für den ÖPNV auf 30 Prozent steigen (Anteil am wegebezogenen Modal Split). Das bedeutet im Verhältnis eine Zunahme der Fahrgäste um ca. 50 Prozent im HVV in Hamburg im Vergleich zu 2017. Städte wie Wien (ÖPNV-Anteil am Modal Split von 38 Prozent) zeigen bereits heute, dass dieses Ziel mit einem konsequenten und kontinuierlichen Ausbau des ÖPNV erreicht werden kann. Konkret heißt das, es bedarf bei einer nutzerzentrierten Qualität im ÖPNV, neben dem Ausbau des Schnellbahn-Netzes, massiven Investitionen in das Bestandsnetz der Schnellbahnen und einer Neuausrichtung im Busverkehr.

Ein Ziel ist die Bereitstellung eines klimaneutralen ÖPNV-Angebots (inkl. der On-Demand-Angebote).

Ab 2020 werden im Busverkehr ausschließlich emissionsfrei angetriebene Busse angeschafft. Eine kontinuierliche Umstellung der Busflotte auf emissionsfreie Antriebe erfolgt bis 2030. Ebenso wird die CO2-Neutralität beim schienengebundenen ÖPNV (U-Bahn, S-Bahn, Regionalverkehr) bis 2030 im Vergleich zu 2017 weiter vorangetrieben.

Die volle verkehrliche und klimaschonende Wirkung entfaltet sich nur im Zusammenspiel aller ÖPNV-Maßnahmen (Bus, Schnellbahn, On-Demand, Service) und der damit einhergehenden Verlagerung vom privaten Pkw zum CO2-neutralen ÖPNV. Der massive und konsequente Ausbau des ÖPNV bis 2030 und die Verkehrsverlagerung zum ÖPNV bedeuten für Hamburg steuerbar mehr Mobilität bei weniger Emissionen.

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Schnellbahnnetzausbau (Neubau U5, S32, S4, Verlängerung S21, U4, Verdichtung des Netzes durch zusätzliche Haltestellen U-Bahn-Haltestelle Oldenfelde, U-Bahn-Haltestelle Fuhlsbüttler Straße, S-Bahn-Haltestelle Ottensen, S-Bahn-Haltestelle Elbbrücken)
  • Einführung eines XpressBus-Netzes (dezentrales Verkehrskonzept, tangentiale Verbindungen)
  • Einführung eines QuartierBus-Netzes (feinräumige Erschließung)
  • Ausbau MetroBus-Netz (Taktgarantien beim Bus, 24/7-Busangebot)
  • Ausbau des NachtBus-Netzes
  • Bushaltestellenprogramm (dichteres Netz)
  • Programm zur Verbesserung des Bussystems (inkl. Ampelbevorrechtigungen)
  • Verknüpfung von klassischen öffentlichen Mobilitäts-, Sharing- und On-Demand-Angeboten
  • Weiterer Ausbau von Mobilitäts-Hubs (switchh-Punkte)
  • Verknüpfung von Angeboten zur Mikromobilität mit dem ÖPNV
  • Taktverdichtungen bei der Schnellbahn
  • Kapazitätserhöhung bei Bus und Bahn
  • Anpassung/Modernisierung der Streckeninfrastruktur
  • Ausbau der Fahrzeugflotten bei Bus (emissionsfrei) und Schnellbahn
  • Stabilisierungsmaßnahmen bei der S-Bahn
  • Stellwerkerneuerung bei der S-Bahn
  • Modernisierung Schnellbahnhaltestellen und Fahrgastleitsystem
  • Instandhaltungsprogramm Schnellbahn
  • Barrierefreiheit
  • Ausbau digitaler Informations- und Vertriebssysteme
  • Mobilitätsplattform (switchh-App)
  • Bezug 100% hochwertiger Ökostrom

Förderung des Radverkehrs
Der Fahrradverkehr ist ein zentraler Baustein für die Gestaltung einer emissionsarmen Mobilität. Hamburg hat sich das Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs am wegebezogenen Modal Split in den 2020er Jahren auf 25 Prozent zu steigern. Sofern sich abzeichnet, dass der positive Trend sich in den kommenden Jahren entsprechend verstärken lässt, kann dieses Ziel auch auf einen Anteil von 30 Prozent fortgeschrieben werden. Mit Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur, in Service und Kommunikation, werden gute Bedingungen zum Radfahren geschaffen. Durch das Veloroutenkonzept werden lange, zusammenhängende Strecken realisiert und wichtige Lücken geschlossen. Der Ausbau des stadtteilverbindenden Bezirksnetzes wird hierbei mitgedacht und wenn möglich eingebunden. Zudem wird geprüft, inwieweit die Einrichtung von Radschnellwegen ins Umland möglich ist. Die Umsetzung des Bike+Ride-Entwicklungskonzeptes schreitet kontinuierlich voran.

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Umsetzung Veloroutenkonzept
  • Radschnellwege planen und bauen
  • StadtRad ausbauen und weiterentwickeln
  • Förderprogramm für Lastenräder
  • Programm für öffentliche Fahrrad-Abstellplätze
  • Radfahrfreundliche Quartiere
  • Anreize zur Steigerung der Innenstadtqualität und zum Verkehrsmittelumstieg durch weitere autofreie Zonen in der Innenstadt

Intermodale Angebote & Mobilitätsmanagement/Nahmobilität
Für eine emissionsarme Mobilität ist es entscheidend, ein Mobilitätsangebot vorzuhalten, das attraktive Alternativen zur Pkw-Nutzung anbietet. Ziel ist die Verbesserung der digitalen Infrastruktur und Optimierung der physischen Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten (Pkw, ÖPNV, Rad, Fußgänger). In diesem Sinne kooperiert Hamburg mit verschiedenen Car- und Ride-Sharing-Anbietern mit dem Ziel, diese Flotten zukünftig vollständig auf E-Fahrzeuge umstellen zu können. So werden in Hamburg bereits seit Jahren die sogenannten switchh-Punkte realisiert, bei denen ein Umstieg zwischen ÖPNV, Carsharing und StadtRad mühelos möglich ist. Dieses Angebot wird insbesondere in Wohnquartieren weiter ausgebaut.

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • E-Carsharing ausbauen
  • Mobilitätsservicepunkte („Switchh“) ausweiten
  • Ausweitung B+R
  • Förderung des Fußgängerverkehrs
  • Verbesserung des Parkraummanagements
  • Erstellung von bezirklichen Mobilitätskonzepten für Quartiere bei Neuplanungen oder Planungen in Bestandsquartieren (bei Quartieren ab ca. 100 WE)
  • Betriebliche Mobilität (u.a. StadtRad, Ladesäulen, Home-Office-Angebote)

Verkehrsmanagement, Digitalisierung
Ein steigendes Verkehrsaufkommen bei gleichzeitig beschränkten Ressourcen und strengeren Vorgaben aus dem Umwelt- und Klimaschutz stellt eine zentrale Herausforderung für die Verkehrsinfrastruktur dar. Um die vorhandene Infrastruktur effizient zu nutzen und einen möglichst stetigen Verkehrsfluss zu ermöglichen, müssen die Anforderungen des Wirtschafts- und Güterverkehrs sowie die individuellen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigt werden. Hierzu können Digitalisierung und Vernetzung von Mobilität einen wichtigen Beitrag leisten. Autonome Fahrzeuge, die Verknüpfung von Personen- und Güterverkehr sowie der Einsatz von Lieferrobotern sind nur einige Beispiele, mit denen die Verkehrsinfrastruktur zukünftig besser genutzt werden soll.

Flottenmodernisierung Bus und Bahn
Ab 2020 werden in Hamburg nur noch emissionsfreie Busse angeschafft. Mit dem Projekt Elektrobus werden die infrastrukturellen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen dafür geschaffen, dass der Busbetrieb in Zukunft mit emissionsfreien Bussen erfolgen kann. Dabei stehen sowohl E-Busse als auch die technische Entwicklung der Brennstoffzellenbusse als Range Extender im Fokus. Die strategische Herangehensweise richtet sich nach der Reichweite der Busse.

Aufgrund der Marktlage werden derzeit marktreif reine E-Busse beschafft, die zentral auf den Busbetriebshöfen geladen werden. Als erster Hof wird zurzeit der neue Betriebshof Alsterdorf am Gleisdreieck mit der Ladeinfrastruktur einschließlich Netzanschluss ausgestattet. Für längere Reichweiten der Busse wird die Marktlage und technische Entwicklung der Brennstoffzelle als Range Extender weiter beobachtet und erprobt. Darüber hinaus können Verlängerungen von Reichweiten der Batteriebusse durch ein Laden auf Strecke (Opportunity Charging) erreicht werden. Für die beste Lösung unter Berücksichtigung der technischen Entwicklungen bleibt Hamburg auch bei der Umsetzung der Elektrobus-Strategie technologieoffen.

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Busflottenmodernisierung Hochbahn und VHH; Umstellung der gesamten Busflotte auf alternative Antriebe
  • Ausbau der A1 zur S21 nach Kaltenkirchen

E-Mobilität, andere alternative Antriebe und alternative Kraftstoffe
Bundesweit wird ein Anteil von E-Fahrzeugen nach EmoG von 7 bis 10 Mio. bis 2030 angestrebt. Unter der Voraussetzung einer stärkeren Förderung der E-Mobilität durch Bund und Industrie und angesichts der für Elektromobilität günstigen Rahmenbedingungen im städtischen Raum hält der Senat es für möglich, einen E-Mobilitätsanteil von 20 Prozent bis 2030 zu erreichen. Um perspektivisch die notwendigen Voraussetzungen für Fahrzeuge mit emissionsarmen Antrieben zu schaffen, erweitert Hamburg fortlaufend das Angebot an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur und unterstützt den Ausbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes. Zukünftig geht es vor allem darum, die für den Technologiewandel notwendige Ladeinfrastruktur stärker auch auf privaten Flächen, z.B. an und in Wohn- und Gewerbeimmobilien auszubauen.

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Ausbau und Betrieb öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge
  • Ausbau einer netzdienlich konzipierten Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge auch auf gewerblichen und privaten Flächen vorantreiben
  • Steigerung des Anteils elektrisch betriebener Pkw im Fuhrpark der Freien und Hansestadt Hamburg und öffentlicher Unternehmen
  • Vollständige Umstellung von Taxen, Ridesharing/Pooling- und On-Demand-Diensten zur Personenbeförderung auf E-Fahrzeuge nach EmoG
  • Vollständige Umstellung von Carsharing-Flotten auf E-Fahrzeuge nach EmoG

Wirtschaftslogistik: Schienenverkehr im Hafen und Lieferverkehr
Zur Entlastung des Straßennetzes ist zu erwarten, dass zukünftig mehr Güter auf die Schiene sowie See- und Binnenschiffe verlagert werden. Als wichtige Schnittstellen für den Umschlag von Ladeeinheiten müssen Terminals und Anlagen für den kombinierten Verkehr fortlaufend modernisiert und erweitert werden.

Dem Hamburger Hafen kommt bei der Senkung von CO2-Emissionen und Luftschadstoffbelastungen eine besondere Bedeutung zu. So trägt die Automatisierung der Verkehrs- und Warenflüsse im Hafen schon heute zum Erreichen der Klimaschutzziele bei. Mit der Modernisierung der Hafenbahn sowie der Schaffung klimafreundlicher Infrastrukturen für die Schifffahrt strebt Hamburg weitere Maßnahmen zur Senkung der Emissionen an.

Ein weiterer wichtiger Ansatzpunkt sind die innerstädtischen Lieferverkehre, die insbesondere durch den zunehmenden E-Commerce bis 2030 weiter ansteigen werden. Hamburg ist auf dem Weg, Modellregion für Letzte-Meile-Logistik zu werden und hat schon einige Pilotprojekte für die Belieferung der letzten Meile getestet. Für eine flächendeckende Umsetzung wird ein gesamtstädtisches Logistikkonzept Letzte Meile entwickelt und umgesetzt, um zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen.

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Hafenbahnmodernisierung
  • Freiwillige Selbstbeschränkung im Hafen auf Lkw mit Euro-V- und Euro-VI-Norm
  • Maßnahmenprogramm „smartPORT logistics“ fortführen
  • Ausbau LNG-Tankinfrastruktur für große und kleine Lkw als Zwischenlösung
  • Erarbeitung und Umsetzung gesamtstädtisches Konzept Letzte Meile
  • Smarte Lade- und Lieferzonen (durch die Einführung eines Buchungssystems für Ladezonen werden Suchverkehre und Parken in zweiter Reihe ebenso reduziert wie die Zahl der Stopps)
  • Nutzung von innerstädtischen Wasserwegen für den Wirtschaftsverkehr
  • Ausbau der Lastenradinfrastruktur für eine emissionsfreie Belieferung per Lastenrad
  • Bereitstellung von Flächen für Mikrohubs
  • Ausbau Digital Hub Logistics als physischer Ort für nachhaltige und digitale Innovationen in der Logistikbranche
  • Durchführung des INTERREG-Europe SMOOTH PORTS Projektes mit der Zielsetzung der Reduktion von CO2-Emissionen durch optimierte Verkehrswege innerhalb der Warenabfertigungsprozesse in Häfen

Schiffsverkehr
Die Schifffahrt unterliegt internationalen Regelungen. Stadthäfen wie Hamburg haben auf Grund ihrer Lage eine besondere Verantwortung zum Schutz der Bürgerinnen und Bürgern vor Emissionen. Hamburg hat mit der Realisierung der Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona bereits eine führende Position in Europa bei der Reduktion der Schiffsemissionen während der Liegezeit übernommen, weitere Landstromanlagen, vor allem auch für die Containerschifffahrt, sind geplant. Die zentrale Herausforderung ist hierbei, dass die Landstromanlagen von den Schiffen auch intensiv genutzt werden, zumal bisher nur ein begrenzter Teil der Schiffe landstromfähig ist. Bei den Containerschiffen, dem Großteil der Schiffe im Hamburger Hafen, sind es zurzeit ca. 12 bis 14 Prozent. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2025 über ein Drittel der großen Containerschiffe im Hamburger Hafen landstromfähig sein wird. Voraussetzung für eine breite Nutzung der Landstromangebote sind europäische und nationale Rahmenbedingungen, die die Wirtschaftlichkeit der Nutzung verbessern und somit Anreize schaffen. Im Zuge der Errichtung der Landstromanlagen an den Kreuzfahrtterminals werden die beteiligten Behörden ggf. in Zusammenarbeit mit anderen Standorten der europäischen Kreuzschifffahrt auf die Entwicklung geeigneter Regeln hinwirken, mit denen sichergestellt werden kann, dass perspektivisch nur noch landstromtaugliche Kreuzfahrtschiffe oder Schiffe mit vergleichbaren Umweltstandards den Hamburger Hafen anlaufen.

Ein weiteres Ziel ist es, den Modal Split der Binnenschifffahrt im Container-Hinterlandverkehr von derzeit rund 2,5 Prozent weiter zu erhöhen. Hierfür bedarf es sowohl Verbesserungen bei der Infrastruktur im Hinterland (z. B. Schleusenneubau in Lüneburg-Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal, Umsetzung Gesamtkonzept Elbe) als auch einer Förderung und Erprobung von Innovationen (z. B. Elbe 4.0).

Beispielhafte und wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Ausbau von Landstromanlagen für Containerschiffe sowie Bau einer Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe an den Terminals HafenCity und Steinwerder
  • Schaffung gleichwirkender Regelungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Verbund mit anderen europäischen Häfen auf Basis gleicher Wettbewerbsbedingungen
  • Emissionsfreie Alsterschifffahrt
  • Anwendungsorientierte Forschung Smart Ocean (Fraunhofer Center für Maritime Logistik)

Luftverkehr
Hamburg Airport hat sich auf einen klimaneutralen Airportbetrieb im Jahr 2021 verpflichtet. Die Flughafen Hamburg GmbH (FHG) unterstützt die Bemühungen der Airlines nach Klimaneutralität, insbesondere im Bereich der Verfügbarmachung von synthetischem Kerosin und mit Anreizen zum Einsatz emissionsarmer Flugzeugtypen.

Einsatz von emissionsarmen Flugzeugen
Durch den vermehrten Einsatz von Flugzeugen der Typen Airbus A 320 neo bzw. Boeing 737 new generation werden die Emissionen erheblich reduziert. Im Vergleich zu herkömmlichen Triebwerken verbrauchen diese Flugzeuge ca. 15 Prozent weniger Kerosin.

Verwendung von alternativen Treibstoffen für Luftfahrzeuge
Die FHG verfolgt konsequent das Ziel, dass in Hamburg Flugzeuge so bald wie möglich weitgehend mit nachhaltigem Treibstoff in Form von synthetischem Kerosin betankt werden. Gemeinsam mit ihren Partnern wird die FHG darauf hinarbeiten, dass so bald wie möglich ein hoher Anteil an synthetischem Kerosin zur Verfügung gestellt werden kann. Ein 2019 begonnenes Projekt sieht langfristig den Einsatz von klimaneutral hergestelltem Flugzeugtreibstoff vor.

Beispielhafte und weitere wesentliche Maßnahmen in diesem Bereich:

  • Weiterentwicklung emissionsabhängiger Landeentgelte
  • Verkehrsoptimierungssystem für das Vorfeld (Follow the Green)

Forderungen an den Bund

ÖPNV
Die angekündigte Erhöhung der Fördermittel nach Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz (GVFG) ist sinnvoll. Erforderlich sind darüber hinaus Änderungen bei der Bewertung von Schnellbahnprojekten, um hier Klimaschutzaspekte stärker zu berücksichtigen und zu einer einfachen und besseren Förderung durch den Bund zu kommen.

Die Festlegung der Förderung des Personennahverkehrs nach dem Regionalisierungsgesetz berücksichtigt bisher nicht die für den Klimaschutz erforderlichen umfangreichen zusätzlichen Kapazitäten.

Schiene
Um die notwendige Infrastruktur für einen stärkeren Umstieg von der Straße auf die Schiene bereitzustellen, wird Hamburg sich auf Bundesebene für Maßnahmen zur Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung von Schienenprojekten einsetzen und diese unterstützen.

Elektromobilität (MIV)
Ein Ziel der Bundesregierung ist, die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bis 2030 auf insgesamt eine Million Ladepunkte auszubauen. Die für den Masterplan Ladeinfrastruktur vom Bund angekündigte, auf „gemeinsam genutzte private und gewerbliche Ladeinfrastruktur“ beschränkte Förderung von Ladepunkten ist jedoch noch nicht ausreichend für die Realisierung der im privaten Bereich notwendigen Kapazitäten. Die Netzdienlichkeit ist als zentrale, durchgängig geltende Prämisse für Förderungen zu etablieren: Es sollte nur intelligente, mit dem Lastmanagement des lokalen Verteilnetzbetreibers korrespondierende Ladeinfrastruktur gefördert werden. Dabei ist sicherzustellen, dass als Bemessungsgrundlage der Förderung das gesamte Spektrum der Kostenarten berücksichtigt wird (inklusive Herrichtungskosten). Einnahmen von Immobilienwirtschaft bzw. Arbeitgebern aus dem Ladesäulenbetrieb sind als eigenmittelersetzend und damit förderunschädlich anzuerkennen. Für gewerblich genutzte Ladeinfrastruktur ist eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im Jahr der Beschaffung vorzusehen.

Schiffsverkehr
Die Förderung von Landstromanlagen wurde vom Bundeskabinett beschlossen. Landstromanlagen für Seeschiffe sind sehr teuer. Weltweit amortisieren sich die Investitionen in die Anlagen nicht. Die Häfen sind von nationaler Bedeutung und die Emissionen wirken überregional, daher ist eine Beteiligung des Bundes angemessen. Das Bundeswirtschaftsministerium erarbeitet Vorschläge zur Einführung einer Besonderen Ausgleichsregelung (BesAR) für Landstrom (Begrenzung der EEG-Umlage auf 20 Prozent) und zur Anpassung der Netzentgeltsystematik für Schiffe.

Ausblick und Fazit

Hamburg unternimmt große Anstrengungen, um die CO2-Reduktionsziele im Verkehr zu erreichen. Die Bandbreite der Maßnahmen wurde oben skizziert. Wie die genannten Maßnahmen im Zusammenspiel mit anderen Entwicklungen und Planungen wirken, welche Synergie-Effekte oder Wechselwirkungen entstehen, ist zentraler Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung. Ziel dieses dreijährigen Prozesses ist es, ein Handlungskonzept zur Steuerung des gesamtstädtischen Straßen- und Schienenverkehrs sowie des Mobilitätsverhaltens zu erarbeiten. Der Prozess ist keine reine Anpassungsplanung an künftige Trends und strukturelle Entwicklungen, sondern er orientiert sich vielmehr an strategischen Zielen, für die Maßnahmen erarbeitet werden, um die Verkehrsentwicklung in diese Richtung zu steuern. Diese Ziele der Verkehrsentwicklung wurden am 31.01.2017 vom Senat beschlossen (Drs. 21/7748). Das CO2-Minderungsziel ist hier integraler Bestandteil.

1. Statistikamt Nord, Verursacherbilanz 2017.
2. Hinweis: Der Flughafen Hamburg berechnet die CO2-Emissionen des Luftverkehrs nach dem LTO-Zyklus. Dieser berücksichtigt Flugzeuge im Landeanflug ab 900m, Bodenbewegungen von Flugzeugen auf dem Flughafengelände und den Betrieb von Hilfstriebwerken (APU) sowie abfliegende Flugzeuge wieder bis 900 m Höhe. Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs sind nach der Methodik des LTO-Zyklus geringer (134.340 t im Jahr 2017) als die laut Methodik der Verursacherbilanz des Statistikamtes Nord (928.000 t, Jahr 2017).
Die Wirkung von CO2-Flugzeugemissionen ist abhängig von der Flughöhe. In einer Reiseflughöhe von 8-10 km in der Stratosphäre ist die Erwärmungswirkung höher. Dieses bildet ein Radiative Forcing Index (RFI) ab. Dieser Faktor liegt bei 2,7, mit dem der reine CO2-Ausstoß multipliziert wird, das deutsche Umweltbundesamt geht sogar von einem RFI von 3-5 aus, wenn der Effekt der Bildung von Cirruswolken berücksichtigt wird. Entsprechende Flughöhen werden in Hamburg aber nur beim Überflug von Flugzeugen und nicht im An- und Abflug auf den Flughafen Hamburg erreicht.
3. (Abbildung 5:) Die Daten enthalten auch außerhalb Hamburgs zurückgelegte Fernreisen. Ein unmittelbarer Rückschluss auf die in Hamburg erbrachten Verkehrsleistungen ist nicht möglich.


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