Auf dieser Seite finden Sie allgemeine Informationen zum Straßenbau und Radverkehr.
Deckensanierung
Bei einer Deckensanierung wird die Fahrbahnfläche der Straße neu asphaltiert. Der Unterbau der Straße ist von den Arbeiten nicht betroffen.
Bezirksamt Wandsbek
Was bedeutet "Deckensanierung"?
Eine Deckensanierung der Straße wird dann durchgeführt, wenn der Unterbau der Straße noch in Ordnung ist und lediglich die Straßendecke den Bedarf einer Sanierung aufweist. Im Zuge der Arbeiten wird die alte Straßendecke zunächst abgefräst. Anschließend wird die Straße mit einer neuen Asphaltdeckschicht und neuen Wasserläufen an den Fahrbahnrändern versehen. Außerdem werden die vorhandenen Schächte und Trummen reguliert.
Oberstes Ziel einer Deckensanierung ist die Wahrung der Verkehrssicherheit. Daher zielt die Deckensanierung auf eine schnelle Sanierung der betroffenen Fahrbahnen ab.
Sofern auch der Unterbau der Straße in einem schlechten baulichen Zustand ist, ist eine Deckensanierung nicht mehr ausreichend. Stattdessen besteht dann der Bedarf einer Grundinstandsetzung des betroffenen Straßenabschnittes.
Von der klassischen Deckensanierung unterscheiden lässt sich die Sanierung mittels des Einbaus von Dünnen Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (kurz DSK). Im Vergleich zur klassischen Deckensanierung wird bei DSK eine Vorprofilierung der Oberfläche durchgeführt, wobei die groben Unebenheiten mit einer Emulsionsmischung verschlossen werden. Danach wird die eigentliche Deckschicht mit der gleichen Substanz aufgetragen, insgesamt 1,5 Zentimeter. Eine Sanierung der Fahrbahn durch DSK, die in der Regel ein bis zwei Tage dauert, eignet sich vor allem für untergeordnete Anliegerstraßen, deren Grundinstandsetzung sich oftmals nicht kurzfristig umsetzen lässt.
Erschließungen und öffentlich-rechtliche Verträge
Aus dem Baugesetzbuch ergibt sich die bundesweite Anforderung, Grundstücke regelkonform zu erschließen, bevor eine Nutzung stattfinden kann. Die Erschließung umfasst dabei auch den Anschluss an das öffentliche Wege- und Straßennetz. Erschließungsmaßnahmen werden oftmals mithilfe öffentlich-rechtlicher Verträge geregelt.
Bezirksamt Wandsbek
Was bedeutet die "Erschließung von Grundstücken"?
Bevor ein Grundstück in Deutschland bebaut werden kann, muss es zunächst erschlossen werden. Das Baugesetzbuch (BauGB) regelt die Anforderungen der Erschließung im Sechsten Teil in den §§123-135 BauGB. Eine weiterführende Ausführung der Erschließungspflicht für Grundstücke wird in der jeweiligen Landesordnung spezifiziert. Für Hamburg regelt dies die Hamburgische Bauordnung (HBauO). Anlagen der Erschließung umfassen hierbei neben dem öffentlichen Straßen- und Wegenetz auch den Anschluss des Grundstückes ans Abwassernetz sowie ans Trinkwasser- und Elektrizitätsnetz.
Was sind "öffentlich-rechtliche Verträge"?
Grundsätzlich gilt, dass es in der Verantwortung der Stadt liegt, die Erschließung zu sichern. Diese Verantwortung kann mithilfe der Schließung eines öffentlich-rechtlichen Vertrages (ÖRV) auf einen Dritten übertragen werden. Dabei verpflichtet sich in der Regel der zuständige Bauherr, die Erschließung auf eigene Kosten zu übernehmen. Für den privaten Baulastträger besteht der Vorteil eines solchen öffentlich-rechtlichen Vertrages darin, dass die Erschließungsmaßnahme deutlich schneller realisiert werden kann, als es bei einer Realisierung durch die Stadt der Fall wäre.
Grundinstandsetzung
Im Zuge einer Grundinstandsetzung wird die gesamte Straße erneuert. Die Erneuerung umfasst hierbei alle Asphalt- und Tragschichten der Straße.
Bezirksamt Wandsbek
Was bedeutet „Grundinstandsetzung von Straßen“?
Anlass einer Grundinstandsetzung ist in der Regel der schlechte bauliche Zustand der Straße. Dabei sind sowohl die Deckschicht der Straße als auch deren Unterbau in einem schlechten Zustand. Bedingt durch diesen Zustand ist es erforderlich, die Straße von Grund auf neu zu bauen. Oberflächliche Ausbesserungsarbeiten im Sinne einer Deckensanierung wären im Vergleich zur Grundinstandsetzung nicht nachhaltig ausgerichtet, da lediglich eine übergangsweise Ausbesserung des baulichen Zustandes erreicht werden kann. Die Herstellung eines guten baulichen Zustandes, der langfristig zur Sicherung der Verkehrssicherheit beiträgt, kann nur mithilfe der Grundinstandsetzung erreicht werden. Entsprechend gilt die Grundinstandsetzung auch aus ökonomischer Sichtweise als nachhaltig, da nach Abschluss der Arbeiten für einen längeren Zeitraum die bauliche Qualität der Straße vorhanden ist.
Im Regelfall werden bei der Durchführung der Maßnahme auch die Bordsteine und Straßenabläufe (Trummen) ausgewechselt. Oftmals bietet die Grundinstandsetzung auch die Möglichkeit, grundlegende Umbauten an der Straße vorzunehmen. Das bietet sich unter anderem an, wenn die Aufteilung der Verkehrsflächen nicht mehr den aktuellen Anforderungen und Bedarfen entspricht, oder wenn die ursprünglichen Breiten der Verkehrsflächen nicht mehr den aktuellen technischen Regelwerken entsprechen.
Gleichzeitig können auch die Leitungsträger ihre Anlagen unter der Straße erneuern und an die aktuellen Anforderungen anpassen.
Erstmalige Endgültige Herstellung von Straßen
Hier geben wir Ihnen Erläuterungen zur endgültigen Herstellung von Straßen im Bezirk Wandsbek.
Was bedeutet „erstmalige endgültige Herstellung von Straßen“?
Die Bebaubarkeit eines Grundstückes setzt unter anderem einen Anschluss an das öffentliche Straßen- und Wegenetz voraus. Zur Deckung des Aufwandes für die Herstellung einer derartigen sogenannten Erschließungsanlage kann die Gemeinde unter bestimmten Voraussetzungen Erschließungsbeiträge erheben, in der Regel nach Abschluss der Maßnahme.
Bezirksamt Wandsbek
Seit der Mitte des vergangenen Jahrhunderts gab es Zeiten intensiver Bautätigkeit und es bestand ein Bedarf, schnell viele Erschließungsmöglichkeiten zu schaffen. Es wurden Straßen hergerichtet, die den Vorgaben des heute geltenden Hamburgischen Wegegesetzes von 1974 (insbesondere § 49) nur teilweise entsprechen.
In Hamburg gibt es daher etliche Straßen, die zwar benutzbar sind, aber nicht als endgültig hergestellte Erschließungsanlagen gelten. Zum Beispiel ist die Fahrbahn nicht mit einer Bordkante abgegrenzt, es fehlt noch eine ausreichende Beleuchtung, eine Entwässerungsmöglichkeit oder eine Teilfläche der Straße gehört noch nicht der Stadt. Jede Erschließungsanlage muss außerdem in einem Bebauungsplan ausgewiesen oder planungsrechtlich gesichert sein. In der Sprache des Baurechts sagt man, diese Straßen sind noch nicht erstmalig endgültig hergestellt.
Der Rechnungshof der Freien und Hansestadt Hamburg hat erstmals 1998 moniert, dass Erschließungsbeiträge in Höhe von mehreren Millionen Deutsche Mark ausstehen, weil eine große Anzahl nur teilweise hergestellter Straßen bisher nicht erstmalig endgültig hergestellt worden ist.
Das Bezirksamt Wandsbek hat daraufhin begonnen, Erschließungsmaßnahmen zur erstmaligen, endgültigen Herstellung unfertiger Straßen durchzuführen und wird die Durchführung solcher Maßnahmen kontinuierlich fortzusetzen.
Wie wird die Reihenfolge der Bearbeitung festgelegt?
Im Jahr 2007 haben alle sieben Hamburger Bezirke einheitliche Kriterien zur Beurteilung von unfertigen Straßen abgestimmt, um gleiche Grundlagen für die Beurteilung der Reihenfolge der Bearbeitung sicher zu stellen.
Die wichtigsten Kriterien sind:
Wirtschaftlichkeit (Einsparung von Unterhaltungskosten)
Erhöhung der Verkehrssicherheit
Verbesserung der Entwässerung
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
Verbesserung der Gestaltung
Verfügbarkeit der erforderlichen Flächen (Grunderwerb)
Welche Straßen werden in Wandsbek erstmalig endgültig hergestellt?
Wenn Sie wissen möchten, ob Ihre Straße oder eine Teilstrecke Ihrer Straße dabei ist, schauen Sie in der aktuellen Straßenliste (PDF-Datei, 50 KB, August 2017) nach.
Da sich die Rahmenbedingungen ändern können, wird die Liste jährlich fortgeschrieben. Auch die Reihenfolge kann sich im Zuge der Fortschreibung ändern. Ein Rechtsanspruch auf eine Reihenfolge besteht nicht. Insbesondere kann aus der Liste nicht abgeleitet werden, dass für die nicht aufgeführten Straßen Erschließungsbeiträge bereits abgerechnet wurden.
Angesichts der Zahl von über 300 noch endgültig herzustellenden Straßen ist klar, dass die Umsetzung der Baumaßnahmen zur endgültigen Herstellung von Straßen in vielen Fällen nur langfristig erfolgen kann.
Kann ich dabei mitwirken, wann und wie meine Straße ausgebaut wird?
Die Auswahl der Straßen erfolgt nach oben genannten fachlichen Kriterien. Die endgültige Festlegung von Einzelmaßnahmen erfolgt in enger Abstimmung mit den Gremien der Bezirksversammlung. Die Möglichkeit, einen Zeitpunkt abzustimmen oder die Maßnahme als solches abzulehnen, ist daher in der Regel nicht gegeben. Die Art der Herstellung erfolgt nach den erforderlichen Funktionen, den vorgegeben technische Regelwerken und Gesichtspunkten der Wirtschaftlichkeit. Soweit im Rahmen dieser Vorgaben gestalterische Spielräum bestehen, gibt es Möglichkeiten, mit zu gestalten.
Führungsformen des Radverkehrs
Auf dieser Seite finden Sie einen Überblick über die verschiedenen Führungsformen des Radverkehrs. Abhängig von der zur Verfügung stehenden Breite des Straßenraumes, der Verkehrsstärke oder der vorherrschenden Geschwindigkeitsbegrenzung sind verschiedene Radverkehrsführungen möglich.
Bezirksamt Wandsbek
Die unterschiedlichen Führungsformen unterscheiden sich hauptsächlich in ihrer rechtlich vorgeschriebenen Mindestbreite und ihrer Trennung von den restlichen Verkehrsströmen. Die Mindestbreiten für Radverkehrsanlagen sind im Hamburger Regelwerk für die Planung und den Entwurf von Stadtstraßen (ReStra) und in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) definiert. Einige der Radverkehrsvarianten haben erst vor wenigen Jahren Einzug in die Hamburger Radverkehrsplanung erhalten und stellen daher zum Teil noch planerische Ausnahmen dar. In den technischen Regelwerken lassen sich entsprechend nicht zu allen hier aufgeführten Radverkehrsvarianten konkrete rechtliche Vorgaben finden.
Die Entscheidung für eine der möglichen Radverkehrsführungen sollte stets im Sinne der bestmöglichen Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden getroffen werden.
Schutzstreifen
Schutzstreifen werden durch eine unterbrochene Markierung gekennzeichnet. Der Schutzstreifen ist Teil der Fahrbahn und darf im Bedarfsfall von Kraftfahrzeugen befahren werden. Die ERA gibt für die Mindestbreite 1,25 Meter vor (1,50 Meter Regelbreite).
Radfahrstreifen
Radfahrstreifen werden durch eine breite, durchgezogene Linie von der Fahrbahn getrennt und sind somit nicht Teil der Fahrbahn. Sie dürfen von Kraftfahrzeugen nicht befahren werden. Die Mindestbreite beträgt laut ReStra 1,85 Meter inklusive der Breite für die Markierung (2,75 Meter inklusive Markierung Regelbreite).
Radweg
Radwege sind eine baulich getrennte Radverkehrsanlage, die auf den Nebenflächen geführt wird und somit nicht Teil der Fahrbahn ist. Gemäß ReStra beträgt die Regelbreite 2,50 Meter. Zu angrenzenden Parkständen oder zur angrenzenden Fahrbahn sind entsprechende Sicherheitsabstände einzuhalten. Diese werden nicht in die Regelbreite des Radweges einberechnet.
Pop-Up-Bikelane
Bei Pop-Up-Bikelanes handelt es sich um temporäre Radfahrstreifen. Sie werden meistens in Straßen eingerichtet, deren Radverkehrsinfrastruktur unzureichend ist. Durch Markierungen oder das Aufstellen von Leitboys wird eine Trennung zwischen dem Radverkehr und der Fahrbahn hergestellt. Im Regelfall bleiben die Pop-Up-Bikelanes solange bis zum Beginn entsprechender Baumaßnahmen bestehen. Sofern es möglich ist, sollte eine Breite von mindestens 2,50 Meter hergestellt werden.
Protected-Bikelanes stellen eine baulich geschützte Radverkehrsanlage dar. Sie werden meist durch ein Hochbord oder durch Poller baulich von den Kraftfahrzeugen getrennt. Protected-Bikelanes sind somit nicht Teil der Fahrbahn. Die Trennung zum Fußverkehr erfolgt durch das normale Hochbord des Gehweges. Als Mindestbreite sieht die ReStra 1,85 Meter vor (2,65 Meter bis 3,00 Meter Regelbreite).
Kopenhagener Radweg
Die sogenannten "Kopenhagener Radwege" stellen geschützte Radwege im Sinne baulich getrennter Radverkehrsanlagen dar. Diese bauliche Trennung besteht sowohl zum Fußverkehr als auch zum Kraftfahrzeugverkehr durch niedrige Bordsteine. Geschützte Radwege sind somit nicht Teil der Fahrbahn. Laut ReStra gilt ein Mindestmaß von 1,85 Meter (2,75 Meter Regelbreite).
Fahrradstraße
In einer Fahrradstraße ist die gesamte Fahrbahn für die Benutzung durch den Radverkehr vorgesehen. Das Vorhandensein einer Fahrradstraße wird durch entsprechende Beschilderung sowie deutliche Markierungen auf der Fahrbahn selbst kenntlich gemacht. Der Radverkehr wird in Fahrradstraßen als vorrangig betrachtet, sodass andere Verkehrsteilnehmende, die zur Benutzung der Fahrbahn verpflichtet sind, entsprechend Rücksicht nehmen müssen.
Mischverkehr
Sofern keine gesonderten Radinfrastrukturen in Form von baulichen Anlagen oder Fahrbahnmarkierungen vorhanden sind, oder sofern die vorhandenen Gehwege nicht für die gemeinsame Benutzung durch Fuß- und Radverkehr ausgewiesen sind, wird der Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. In diesem Fall gibt es keine Trennung zwischen dem Radverkehr und Kraftfahrzeugen. Die Verträglichkeit zwischen dem Radverkehr auf der Fahrbahn und den Kraftfahrzeugen ist von der Verkehrsstärke der Kraftfahrzeuge, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie von der Fahrbahnbreite abhängig. Gerade in Tempo-30-Zonen stellt die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr die Regellösung dar.
Radverkehr im Bezirk Wandsbek
Nachfolgend finden Sie Informationen zum bezirklichen Radverkehrskonzept und zum Radwegenetz im Bezirk Wandsbek.
Die Stadt Hamburg verfolgt das Ziel einer fahrradfreundlichen Stadtgestaltung. Dabei stehen sowohl die Verkehrssicherheit als auch der Fahrtkomfort im Vordergrund. Gleichzeitig sollen die verschiedenen Verkehrsströme bestmöglich miteinander vereinbart werden. Der Bezirk Wandsbek ist seit mehreren Jahren bestrebt, die Fahrradinfrastruktur stetig zu verbessern und weiter auszubauen, um das Fahrradfahren in Wandsbek weiter zu fördern. Aktuell wird die Fortschreibung des bezirklichen Radverkehrskonzeptes Wandsbek erarbeitet.
Bezirksamt Wandsbek
Bezirkliches Radverkehrskonzept
Grundlage des bezirklichen Radverkehrskonzeptes bildet das Hamburger Bündnis für den Radverkehr. Der Bezirk Wandsbek war in den gesamten Prozess der Erarbeitung und Entwicklung des Bündnisses für den Radverkehr eng eingebunden. In dieser Vereinbarung verpflichten sich ausgewählte Hamburger Behörden zur kooperativen Zusammenarbeit, um den Radverkehr stadtweit zu fördern und weiterzuentwickeln. Seit der Unterzeichnung 2016 wird das Bündnis in einer jährlichen Vereinbarung der Bezirke und der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) fortgeführt. Weiterführende Informationen über das im Mai 2022 fortgeschriebene Bündnis für den Rad- und Fußverkehr finden Sie hier: https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/16177002/2022-05-17-bvm-strategie-rad-und-fussverkehr/
Das bezirkliche Radverkehrskonzept dient dazu, die Forderungen des Bündnisses für den Radverkehr auf bezirklicher Ebene weiterzuführen. Ziel des Konzeptes ist die Entwicklung einer bezirklichen Radverkehrslösung, die sich in die gesamtstädtische Veloroutenstrategie einfügt. Dabei soll das Netz der bestehenden Velo- und Freizeitrouten durch ein Netz aus Bezirksrouten ergänzt werden. Angestrebt wird eine Verdichtung des städtischen Netzes, um einen komfortableren Zugang zu den verschiedenen Radinfrastrukturen zu ermöglichen.
Das erste bezirkliche Radverkehrskonzept wurde 2015 vorgestellt. Es sieht eine vertiefende Planung sowie spätere Realisierung fünf verschiedener Korridore vor, die in Form von Bezirksrouten zur Verdichtung des Veloroutennetzes beitragen sollen. Diese werden als die Korridore A-F bezeichnet. Im Jahr 2015 fand dafür eine umfassende Beteiligung der Öffentlichkeit statt. Im Fokus dieser Beteiligung stand die Wahl einer geeigneten Streckenführung für den Korridor A. Im Dialog mit der Öffentlichkeit wurden drei Varianten für die Führung dieses Korridor A diskutiert: Der Wandse-Grünzug, der Friedrich-Ebert-Damm und die Walddörferstraße. Als ein Ergebnis dieser Beteiligung wurde eine Führung des Korridor A durch den Wandse-Grünzug ausgeschlossen, da innerhalb des Grünzuges kein Platz für den Bau der Radinfrastruktur vorhanden ist, ohne den Baumbestand zu verringern. Die Planungen für die Führung entlang der Walddörferstraße laufen derzeit noch.
Seit dem Jahr 2022 wird eine Fortschreibung des Bezirksroutennetzes erarbeitet. Hierfür fand bis zum 30.04.2023 eine digitale Öffentlichkeitsbeteiligung statt. Insgesamt wurden 2065 Beiträge und 3225 Kommentare eingereicht. Für diese zahlreichen Ideen, Hinweise und Vorschläge bedanken wir uns bei allen, die teilgenommen haben, ganz herzlich! Die eingegangenen Beiträge und Kommentare werden derzeit ausgewertet. Weitere Informationen und eine erste vereinfachte Auswertung gibt es unter:
Die Netzkonzeption soll vertiefend ausgearbeitet werden, nachdem im Jahr 2015 zunächst sinnvolle Korridore identifiziert wurden. Im Zuge der Netzkonzeption der derzeitigen Fortschreibung des Konzeptes sollen diese Routen hinsichtlich der angesetzten Qualitätskriterien sowie ihrer Dringlichkeit differenziert werden. Dadurch soll ein Netzplan mit eindeutigen Routenverläufen erarbeitet werden, der die einzelnen Streckenabschnitte hinsichtlich ihres Umbauaufwandes erfasst. Aufbauend auf diesen Netzplan sieht die Fortschreibung des Konzeptes vor, einen Maßnahmenplan zu entwickeln. Dieser soll sowohl ortsbezogene Handlungsempfehlungen für den Ausbau von Teilstrecken geben, als auch allgemeine Maßnahmenansätze für den übergeordneten Umgang mit dem Netzausbau liefern.
Bezirkliches Radwegenetz
Das Radwegenetz im Bezirk Wandsbek setzt sich aus einer Vielzahl von Freizeitrouten und Velorouten sowie den zahlreichen straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen zusammen. Durch den Anschluss an andere Hamburger Bezirke entsteht das stadtweite Radverkehrsnetz. Die bestehenden Freizeitrouten stärken zusätzlich das länderübergreifende Netz mit dem Land Schleswig-Holstein, genauso wie der geplante Radschnellweg zwischen Ahrensburg und Hamburg.
Mithilfe der stadtweiten Freizeitrouten lassen sich alle größeren Hamburger Erholungsgebiete erreichen. In Wandsbek verlaufen die Freizeitrouten 1, 2, 3 und 11. Weitere Informationen über die Hamburger Freizeitrouten finden Sie unter: https://www.hamburg.de/freizeit-radtouren/8628594/radtouren/
Das stadtweite Netz der Velorouten soll die tägliche Fahrradnutzung in Hamburg fördern. Ziel der Velorouten ist es, das Radfahren in Hamburg attraktiv, sicher und zügig zu gestalten. Im Bezirk Wandsbek verlaufen die Velorouten 5, 6, 7 und 14. Jede der Velorouten besteht aus mehreren Teilabschnitten. Für die Realisierung dieser Routen wurde ein bezirkliches Konzept erarbeitet, das die schrittweise Fertigstellung der einzelnen Abschnitte vorsieht. Weitere Informationen über die Velorouten sowie einen Überblick über den stadtweiten Ausbaustand des Netzes finden Sie unter: https://www.hamburg.de/fahrradfahren-in-hamburg/300372/velorouten/
