Die neue Köhlbrandbrücke

Bis 2030 soll der Planfeststellungsbeschluss beantragt werden. Ein Planfeststellungsbeschluss wäre dann Anfang der 2030er Jahre zu erwarten. Daran schließt sich eine rund achtjährige Umsetzungs- und Bauphase an, sodass eine Verkehrsfreigabe der neuen Haupthafenroute gegen Ende der 2030er-Jahre realistisch erscheint. Der Köhlbrand könnte etwa ein Jahr danach frei von den aktuellen Höhenbeschränkungen für die Schifffahrt befahrbar sein. Eine Gesamtfertigstellung – inklusive des Rückbaus der alten Köhlbrandbrücke – würde Mitte der 2040er Jahre möglich sein.

Für die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH), die HPA und die mit der Realisierung beauftragte ReGe Hamburg hat eine beschleunigte Realisierung der Köhlbrandbrücke höchste Priorität. Ziel ist es, diese bis Ende der 2030er Jahre in Betrieb zu nehmen. Dafür werden die notwendigen Ressourcen aufgebaut und vorgehalten. 

Seit der Grundsatzentscheidung für den Ersatzneubau einer neuen Köhlbrandbrücke im Juni 2024 konnten bereits mehr als zwei Jahre im Zeitplan eingespart werden. Mit der Aufteilung der Planungsleistungen in gesonderte Aufträge und eine Verschneidung von Planungsabläufen ist die Planungsphase um etwa ein Jahr verkürzt worden. Durch eine Optimierung des Bauablaufs verkürzt sich zudem die Bauphase um etwa ein Jahr. Im Laufe der Planungsphase sollen weitere Beschleunigungspotenziale erschlossen werden. Dazu gehören beispielsweise

• die Verzahnung von Entwurfsplanung und frühzeitiger Antragsstellung der Planfeststellung, 
• die Verkürzung der Planungsphase durch optimierte Vergaben sowie möglichst engen Ablauffolgen bei Prüf- und Entscheidungsprozessen,
• Reduzierung der Bauzeit durch Optimierung von Bauweise und Bauablauf 
• die Anwendung von Bonusregelungen im Falle einer schnelleren Bauausführung.

Die Gesamtkosten für die neue Köhlbrandbrücke wurden im Rahmen einer Alternativen-Untersuchung Anfang 2024 neu indiziert. Das Ergebnis: Der Ersatzneubau einer Brücke liegt aktuell in einer Preisspanne zwischen 4,4 Mrd. und 5,3 Mrd. Euro (brutto). Damit ist sie um ein Viertel günstiger als ein untersuchter Bohrtunnel. Auch im Betrieb kann bei einer Brücke grundsätzlich von niedrigeren Erhaltungskosten als bei einem Tunnel ausgegangen werden. Das liegt u. a. daran, dass ein Tunnel im Gegensatz zu einer Brücke über eine komplexe Betriebstechnik verfügt, die regelmäßig gewartet und erneuert werden muss. Vor diesem Hintergrund hat die Hamburgische Bürgerschaft im Juni 2024 entschieden, dass die neue Köhlbrandquerung als Brücke auszuführen ist und hat für deren Planung Mittel in Höhe von 249,5 Mio. Euro bewilligt.

Aufgrund der herausragenden verkehrlichen Bedeutung der Köhlbrandquerung für den größten deutschen Seehafen und das überregionale Verkehrsnetz wurde im Februar 2020 eine gemeinsame Erklärung durch den damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg unterzeichnet. Darin wird die gemeinsame Absicht dokumentiert, eine neue Köhlbrandquerung zu bauen. Die Projektträgerschaft liegt weiterhin bei der FHH. 

Wesentliche Voraussetzung dafür ist die Aufstufung der bestehenden Köhlbrandbrücke zur Bundesstraße B3 als Ortsdurchfahrt in der Baulast der FHH. Sie ist im Februar 2021 auf Grundlage des § 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) erfolgt. Eine verbindliche Finanzierungszusage des Bundes ist aktuell nicht möglich. Noch liegen die formalen Voraussetzungen für eine Mittelbeantragung beim Bund nicht vor. Grundlage für den Zuwendungsantrag beim Bund ist eine abgeschlossene Entwurfsplanung. Sie umfasst eine Kostenberechnung. Finanziell kann sich der Bund erst mit Baubeginn beteiligen, dieser liegt jedoch noch außerhalb des Zeithorizonts der aktuellen Bundeshaushaltsplanung. Ein Blick in die Geschichte zeigt aber: Auch der Bau der 1974 errichteten Köhlbrandbrücke wurde damals vom Bund aufgrund seiner hohen volkswirtschaftlichen Bedeutung mitfinanziert.

Die Querung über den Köhlbrand hat zwei wesentliche Funktionen: sie verbindet, sortiert und organisiert die Straßenverkehre im Hamburger Hafen und sie ermöglicht zeitgleich Schiffen auf der Bundeswasserstraße Elbe die Passage zu Umschlagsarealen im südlichen Bereich des Hafens. Aufgrund ihres sich verschlechternden Zustandes sowie ihrer lichten Höhe von 53 Meter NHN kann die bestehende Brücke diese Funktionen nicht mehr ausreichend erfüllen. Insbesondere für den Schiffsverkehr stellt die Brücke bereits heute ein wesentliches Hindernis dar. Bei aktuellen Schiffsgrößen mit Kapazitäten von bis zu 24.500 TEU kann die Köhlbrandbrücke aktuell nur von Schiffen bis ca. 14.000 TEU (je nach Bauhöhe) passiert werden. Diese Schiffe machen heute jedoch nur noch einen geringen und weiter abnehmenden Anteil der großen Containerschiffe in Hamburg aus. 

Diese Herausforderung wird in Zukunft noch wachsen. Hamburg muss von einem weiterhin moderaten Schiffsgrößenwachstum ausgehen, das einen höheren Bedarf an modernen Großschiffsliegeplätzen auslösen wird. Diese müssen möglichst flexibel genutzt werden – insbesondere in Zeiten mit Abfertigungsspitzen. 

Als größtes Schiff im Hamburger Hafen muss heute ein Großcontainerschiff (bis 25.800 TEU) mit einer Höhe über der Wasserlinie (Air Draft) von circa 67 Metern NHN (mit geklappten Aufbauten) angenommen werden. Weil noch Sicherheitsabstände hinzukommen, die auch die zukünftige Entwicklung der mittleren Tidehochwasserstände einbeziehen, wäre eine lichte Höhe von 73,5 Meter NHN für eine neue Köhlbrandbrücke erforderlich. Damit wäre sie in der Höhe vergleichbar mit modernen Brücken auf internationalen Seeschifffahrtswegen wie der El Qantara-Brücke über den Suez-Kanal und der Stonecutters` Bridge im Hafen von Hongkong. 

Die neue Köhlbrandbrücke wird die nautische Zugänglichkeit in den südlichen Hafen über lange Zeit maßgeblich prägen – voraussichtlich bis ins nächste Jahrhundert. Mit der größeren Höhe wird eine strategische Weichenstellung vorgenommen, die die Potenziale der dahinter liegenden Hafenareale langfristig sichert und ausweitet.